高而不端？腾势 D9 是这么做豪华 MPV 的
最近这几年国内的车企，不论是新势力还是老实力们，都是一副赶德超美的样子。
我发誓我这是纯纯的褒义，指的是他们在产品定位、营销、权益乃至是用户运营等等方面全方位的大跃进。
这种跃进的效果，体现在了产品不断向上爬升的售价和屡创新高的销量上。
而在向上突破的这个话题里，不管是新势力还是老实力都开始在新产品上不约而同地选择了 MPV。
比如我前几天试驾的腾势 D9 就是其中之一。目前这款车已经收获了超过 4 万张订单，年内的交付量目标是 2—3 万辆，年底前的月交付量就有可能破万，如果能够实现的话，这不是爆款是什么？
和埃尔法比谁更霸气？
「这个世界是看脸的世界」，虽然这个真理我很早就知道了，但是我一直倔强不服输，后来被社会反复教育后，终于向最广大的审美屈服了。这是一种类似于罗曼罗兰的英雄主义，核心是在认清现实后，将自己的意志不断递进式地去试探。
农村包围城市其实和这个道理是一样的，同理，所以你要在中国造一台 MPV，你就永远绕不开这个领域天花板的存在——丰田埃尔法。
所以，我们几乎可以在所有国产 MPV 车型中看到埃尔法的影子。
就像我们把腾势 D9 停在丰田埃尔法旁边，会发现腾势 D9 在设计细节上，简直像是埃尔法的换代车型。
论「大嘴」设计，腾势 D9 无论是在实际的面积，还是在银色镀铬的覆盖度上都要远大于埃尔法。
腾势 D9 把「科技狠活儿」发挥得更彻底，用颗粒度更加细腻、发色更加均匀的 LED 灯带把大嘴两侧和大灯下缘勾勒出来。即便是在正午的阳光下，你也能清楚看到这台车的 LED 灯带。
而从侧面去看，腾势 D9 的线条会更加平直，用银色饰板勾勒窗线，以及通过门板下的银色饰板来增加侧面的色彩丰富度。
埃尔法这边则是在窗户的造型做了些设计，大体的线条也归于平直。
腾势 D9 设计上有趣的点在于，他们把二排的侧滑门做成隐藏式设计。最大的好处在于从外观上来讲会更加统一干净，没有突兀的线条显露出来。另外还可以在保证实用性和美观性的前提下优化风阻。
来到两台车的尾部，可以的看到埃尔法的线条会变得更加复杂，这点尤其集中在夸张的大灯组设计上，有着极强的产品辨识度。
腾势 D9 的尾部与侧面一样，都是平直方正设计思路。但从侧后 45 度去看，你可以看到 D9 把侧面突出的腰线一直向后延伸到了尾门上，甚至为了保证这条腰线的走向，还把尾门的做了内凹的设计。
当然，MPV 市场还有一个王者那就是销冠 GL8。但是 GL8 本身在国内大部分被用于 B 端商务市场，所以当这三台车摆在一起的时候，我总是带着「非家用」属性的眼光去看待 GL8。
所以，埃尔法与腾势 D9 相比谁的外观更加霸气呢？
从我个人实际的观感出发，腾势 D9 实车的尺寸、更大的「大嘴」，让整台车在气场上确实要比埃尔法显得更加霸气。而在细节处腾势 D9 反而会更加细腻内敛，比如尾门的内凹、LED 灯带的勾勒、侧面分缝滑门的设计，都能看出腾势 D9 在细节处的打磨。
空间够用不？
衡量 MPV 好坏的核心指标就是实际的空间表现，这点腾势 D9 在硬性的尺寸设定上，就比大部分对手都要有优势。
我们汇总了一个腾势 D9 主要竞品车型的尺寸表格，你会发现腾势 D9 在车内腿部空间非常相关的车长与轴距上占据不小优势，这点直接体现在实际的空间感受上。
我的身高是 179 cm 体重在 74 kg 左右，这是我在驾驶位的标准坐姿。
顺便说一句，D9 前排配备了航空头枕，对头部、颈部可以有更好的支撑，表面采用的是翻毛皮面料。
而且 D9 的整个顶棚全部采用的是麂皮材质包覆。
前排是可以开启的天窗，后排为整块天幕，面积达到了 1.1 平米。后排天幕在打开后，第二三排的头部空间与开扬感会更好。
来到 MPV 最尊贵的二排，腾势 D9 的二排座椅调到最靠后，我可以升起腿托，获得比前排更加舒适的乘坐姿势。
当然，后排还有零重力模式可选，一键获得最佳的舒适度。
从座椅的柔软度上和包裹度上来说，后排其实与前排差异不大，都属于有支撑但整体偏软的设定。而且整车的座椅全部采用的是 Nappa 材质，触感比较细腻。
二排的储物空间也极其丰富。首先中央扶手后部顶端有两个可以弹开的杯架。
下层是一个可以通过前后排扶手屏或直接用按键电动开启的储物格。
最下层是一个可以在 5—50 ℃ 调节的冰箱/暖箱，不过这里只能手动开启了。
第二排座椅的外侧，有一个最大 50 W 的无线充电插槽，速率比苹果有线充电还快，苹果退出群聊。
另外，为了不让手机在卡槽里晃动，腾势还在卡槽里加了簧舌，并且另外在旁边配了一个带软质盖板的 USB-A 接口。
在老板位座椅的左侧，腾势 D9 还做了一个可以翻出的小桌板，可以承受 15 kg 重力，同时还带两个杯架。
二排调到一个腿部空间大概两拳左右的样子，我们去第三排看看。
从中央过道来到第三排，坐下的第一感觉竟然是超出预期的通透。由于侧窗玻璃面积较大，第三排坐垫高度比第二排略高，这使得坐在第三排几乎没有压抑的感觉。
在实际的空间表现上，D9 的第三排确实要赶上一些紧凑型 SUV 的二排空间表现了。
同时，D9 的座椅舒适性也不错，首先是坐垫的厚度足够，所以做到很好的柔软度。同时靠背、坐垫还支持无级的调节，当然这个主要是为了尾箱空间灵活性考虑的设计。
仔细观察后，我才发现腾势 D9 的二三排都采用了独立的轨道设计，这样可以保证座椅的布局更加合理，同时两排的空间都有保障。
第三排的舒适性配置一点没少，独立的空调出风口与可以旋转调节的指向性阅读灯，顶棚的拉手也没落下。
第三排不仅有独立的空调出风口，单侧还有两个杯架，以及小储物格外加 USB-A 的接口。
腾势官方宣传自己在空间上是 7+7+7，这里指的是在整车满员 7 个人的情况下，第三排还可以放下 7 个 20 寸的行李箱，外加 7 个背包。我亲眼目睹后确实也比较惊讶，这主要是因为 D9 尾部空间较为平整，可以堆叠这类规整的行李箱。
当天我们在第三排最躺最靠后的情况下，拿来了同行人员的所有背包。可以看到腾势 D9 的尾箱还可以容纳不少东西，但我们的大部分是软质背包，所以车辆的高度空间其实没有利用起来。
腾势 D9 在空间上绝对可以满足 7 个乘员附带行李的出行需求，同时可以照顾到每个座位在乘坐舒适性、使用便利性上的需求。
也就是说，家里经常满员出行的话，在空间、舒适性上腾势 D9 完全可以胜任。而假如是商务需求，那么二排在配置的丰富度、绝对空间上依然非常能打。
智能化追平第一梯队？
9 月初上海的静态体验上，我曾对腾势的 D9 的车机表现大呼哇塞，我真是没有想到腾势团队把车机的水平真的做到了第一梯队的水平，这里我指的是软件部分。
腾势 D9 的中控屏的主界面可以切换导航或常驻壁纸，在切入其他应用时，导航会变成一个小的悬浮窗继续显示。
在桌面小组件的布局上，腾势 D9 和华为的鸿蒙车机比较类似，支持自定义组件的随意摆放。
在这个界面的建模渲染上，我的任何滑动都非常流畅没有卡顿。并且它不仅支持对车辆状态，如车灯、车窗、车门的实时显示，还以直接在这里进行触摸操作，而车辆可以进行实时的响应。
另外让我吃惊的一个点是它的语音能力，在功能覆盖上基本与第一梯队的蔚小理持平：腾势 Link 支持全场景连续对话（四音区识别）、有效对话中断 20 s 内免唤醒、可见即可说。
腾势 D9 在智能化上让我总是有种「深谙其道」的感觉，除了这个中控车机功能设定外，它在车内的摄像头出厂就自带盖板。
而腾势座舱智能化的核心，并不是中控屏幕的交互逻辑和功能覆盖，而是后面两块 12.8 英寸的后排头枕屏。它和理想 L9 一样支持全车屏幕的投影，但和 L9 区别的一点是，在腾势 D9 上后排的权限很高。
举个例子，你可以在后排打开导航并且将导航目的地直接发送给中控，让驾驶员按照你的目的地走。同时音源在后排是可以支持全车和单屏切换的。
权限高的体现还有二排的扶手屏，你可以在这里操控全车灯光、天窗，以及自己使用频次较高的座椅设置。
最开始我一直没有想通二排扶手屏的存在的必要性，它的存在可能是腾势为了炫技。但实际体验后才发现，扶手屏的存在有两个必然的因素：
一个是因为后排功能太过丰富，而设置物理按键会显得非常冗杂；
另外当我座椅调到很后面之后，在没有扶手屏的情况下我要伸手到座椅下面或头枕屏那里去操作，而扶手屏的加入让我的操作变得更加便利和优雅。
三分硬件，七分调教。在整个座舱的智能化上，腾势的选择是高通的 7325 芯片，对应的是手机的 778G 芯片，怎么都属于个中端产品线。但实际的体验上看，腾势在 7325 上做出的效果其实并不亚于很多 8155 厂家。
说到这里，我愈发期待腾势 D9 后续 OTA 给我们带来的惊喜了。
当然，应用 7325 芯片的原因也很综合，首先是考虑到了芯片供应的问题，7325 交付更加稳定，对整车交付有保障；另外，腾势官方称，8155 并不是更先进多少，而是因为这两个产品两个体系不同，要为用户提供 5G 以及更加全面的服务支持。7325 的图像识别能力和对安卓生态的全面兼容，会更好一些。
而为了驱动高配车型上的后排屏幕，腾势增加了两颗芯片，分别去支持后排的两块屏幕。
比较遗憾的是，这次试驾的车型并没有开通辅助驾驶相关功能。
不过我们可以从可视化界面中，对腾势 D9 的感知能力有个初步认识：车道线和前方、侧面车辆都可以清楚识别。
开起来值不值 40 万？
我这次试驾的版本是售价 43.98 万的 DM-i 970 四驱旗舰型，开起来的整体感受是轻快、安定。
首先是驾驶姿态，由于 MPV 车型的造型设计，其实我们很难判断车头的确切位置。而且 A 柱也会非常宽大，但是腾势 D9 在 A 柱位置放了一个小三角的窗，整体的盲区会少很多。
方向盘的造型比较简约，但握感很出色，整体是我比较喜欢的粗壮握感。同时在三九点位置做了凹陷设计，可以很好的卡住虎口。
转向的阻尼设定属于有分量，但并不是很重的那种。同时转向的左右几度设置了一些虚位。整体来说可以让驾驶员感知到这台车并不属于一个小车。
不过方向盘上按键的背光在强光下不够显眼，这点腾势官方表示后续会进行调优升级。
油门踏板的阻尼和响应，都是偏向舒适的调教。毕竟我们试驾的这台车整备质量达 2,665 kg，属于是 DM-i 系统中体重最大的选手了。
7.9 秒的加速对于一台 MPV 来说足够，因为动力输出上，MPV 追求的是平顺，而这恰好是 DM-i 的优势所在。
实际上在一整天的驾驶中，哪怕是亏电状态，腾势 D9 的动力的整体感受都非常线性，没有丝毫闯动。
而我在一天的试驾中，也发现一个有趣的点，腾势 D9 的动能回收功率表显的上限是 100 kW。
腾势 D9 悬架采用的是前麦弗逊后多连杆的结构，同时采用了 DiSus-C 悬架。这个悬挂可以根据不同路况去自动匹配不同的阻尼，对车身俯仰、侧倾以及制动点头和加速抬头等这种垂直方向的控制会比较好。
实际感受层面，D9 悬挂确实给整台车提供了一种比较好的隔绝感。首先会过滤一层细碎的震动，比如这种碎石路。而在面对减速带这种波动时，前悬阻尼的回弹略微有些延迟。
整车的震动和隔音水平，会从第一排开始向后衰减。不过整车的 NVH 表现还是不错的，可能得益于出色的 NVH 水平，在我试驾时，后排的试乘人员全部是葛优躺式呼呼大睡。
从动力、NVH 几个方面出发，我觉得腾势 D9 可以承接得起 40 万的售价。反而与 40 万形成反差的，是极低的油耗表现。
能耗如何？
上文提到，我们试驾的这台车的整备质量有 2,665 kg，属于是 DM-i 系统中体重最大的选手。所以我也非常好奇，这套系统在腾势 D9 的上的能耗表现。
试驾安排比较紧凑，所以我只做了两次统计：
HEV 模式开启智能保电，腾势 D9 在 20 km 的行程中表现油耗为 6.4 L/100 km（空调 22 ℃ 两档、两人）；
而在完全的亏电状态下，这个 2.6 吨多的大家伙，在 20 km 的路程后，显示油耗为 7.4 L/100 km（空调 22 ℃ 两档、四人+行李）。
当然，我们这次试驾的车型在动力调教上并不是最终量产版本，后续我们拿到量产版本，会按照 42Test 进行一次全面梳理。
为什么腾势品牌焕新后的第一款车是 MPV？
为什么腾势品牌焕新后的第一款车是 MPV？这个问题我在更早之前其实做出过解答，但是在出发试驾 D9 前我就开始重新思考这个问题了，现在我有了更进一步的答案。
国内 MPV 市场渐大
腾势方面预测，今年 30 万以上的 MPV 市场会达到 45 万的规模。
单纯看去年的 MPV 市场，根据乘联会的零售数据，20 万元以上 MPV 市场销量达到 391,029 辆，同比增长 23.8%，大幅领先于乘用车市场 6.5% 的总体增幅，这说明中高端 MPV 市场需求的增速非常乐观。
然后我们以比较成熟的美国的市场来看，MPV 销量占汽车总销量的 1.45%。虽然国内 MPV 占据汽车总销量的 5%，但这其中包含了大量的入门级 MPV 车型，比如五菱宏光这类。如果将国内中高端 MPV 的销量也以 1.45% 去换算的话，那么中高端 MPV 市场规模会在 1,200 亿左右！
可以说这个市场的增量空间，目前是所有车型中最大的。
日系品牌的寡头市场
中高端 MPV 市场几乎全部被日系品牌垄断，我们在前文中提到的丰田埃尔法目前终端还要加二三十万，而同平台的车型雷克萨斯 LM 加价更是达到了八十万。从市场角度出发，这说明消费者对于高端 MPV 的需求非常旺盛。
但是反过来也说明一个残酷的事实，那就是这部分消费者对品牌和产品本身的高端社会属性认同感会非常难以建立。
不过这几年随着电动化浪潮的席卷，所有的陈规烂矩都在被打破重塑，况且在 SUV、轿车这种主流领域里，国产车企的众多产品其实已经实现了销量反超。
比亚迪谱系中缺失的细分产品
其实环顾比亚迪目前的产品谱系，已经涵盖了从紧凑型到中大型所有 SUV 和轿车类目，价格分布也逐个填充到满。
但是目前的车系中，比亚迪仅仅是有一款售价在 14—17 万的 MPV——宋 MAX，而宋 MAX 本身针对的是家用市场。
也就是说，在整个比亚迪产品序列中，他们是缺一款真正可以在高端 MPV 市场立足的产品。
大 SUV 和大 MPV 的差异大吗？
我们一直有个观察，就是大家对于产品的具体形态趋于模糊，也就是选车时并不是单纯拘泥于 SUV、轿车或是 MPV，而是根据自己的用车需求出发去选择市面上对应的产品。
这就导致了大 MPV 和大 SUV 会在以空间为核心需求的消费者中产生了交集，使他们两者变成了竞品！
甚至在一线门店的培训里，理想 L9 出现在了腾势的 D9 的竞品库里。我也在前文的尺寸对比、智能化上多次 cue 到了理想 L9。
后续我会针对这个问题，去实地调查一下理想、腾势各自门店的情况，大家可以期待一下。
写在最后
腾势官方在试驾前释放了一组信息，腾势 D9 的订单里有 62% 是家庭用户，38% 是商务用户。
这个「重家轻商」的比例让腾势官方的也有些意外，他们没有想到自己的产品会在 C 端受到这么大的关注。
我觉得可以用腾势销售事业部总经理赵长江的「高而不端」这个词来解释，这个辞藻充满了把性价比拉满的诚意和朴实服务的谦逊。
除了在产品本身上卷配置外，我在 D9 这款车上看到了很多腾势独立之后的思考，比如说让我吃惊的座舱智能化表现。
中国品牌连续的向上冲击，不仅建立在强大完备的汽车工业之上，还有对于产品本身定义的清楚拿捏以及领导们对于品牌长远发展目标的战略制定，这就是「高而不端」。