同为新造车，蔚小理为何殊途？

9月底，小鹏G9和理想L8先后上市，两者都是中大型SUV，且主销区间都会落在35-40万，但却传递出完全不同的产品思路，由此也折射出国内造车新势力第一梯队“蔚小理”截然不同的造车逻辑。

当小鹏推出售价区间涵盖30.99-46.99万元的G9，理想即将在2023年发布高压纯电车型W01，蔚来也可能基于NT2.0平台推出新一代ES6/EC6，甚至不排除推出更为入门的ES5/EC5的可能，曾经蔚小理三家间清晰的楚河汉界已被打破，三者的产品将不可避免地被拿来较短量长。事实上，这种比较已经发生在刚刚上市的小鹏G9和理想L8上。虽然一个为高压纯电，一个为增程电动，但两者相近的车型定位、售价区间、“新造车”身份标签，以及上市时间，怎么能不放在一起比对一番？

而在我看来，两者最大的差异不是电动化路线选择，是SKU(Stock Keeping Unit)策略（SKU是指最小存货单元，在汽车行业可以理解为一款车型提供多少个配置选择），因为这代表着两家车企不同的“互联网+制造业”思考。G9上市喜提热搜，却是因为产品配置过于混乱，非线性选配逻辑组合出复杂的产品选择，对部分潜在用户造成了“劝退”效应，小鹏也在G9上市两天后紧急进行了配置调整。对比之下，理想L8则延续了自理想ONE的产品思路，只提供Max和Pro两款配置的车型，主要区别为激光雷达、后排屏幕等，用户的选择成本大为降低。

其实可以理解小鹏G9复杂的SKU策略，对于一款交付期望超过自家P7，甚至明年要赶超奥迪Q5的旗舰SUV，小鹏希望以更多的配置组合覆盖更广大的用户群体，自然无可厚非，而且这种策略的可行性在P7磷酸铁锂版本上得到过验证。但问题是，这种策略很传统车企，很不互联网思维。传统车企规模庞大、品牌号召力强、产业链完整、资金量充足，在此基础上，以多配置选择扩容市场是很合理的选择，也是大组织内部结构固化后迫不得已的选择。

但对于标榜“让互联网为制造业赋能”的造车新势力，处在发展期的它们船小好调头，其实可以有更灵活创新的策略，比如只卖一个配置的理想。在2021年改款砍掉7座版后，理想ONE真正意义上只卖一个配置，用户购车时要考虑的只有选择车辆颜色，不必再纠结配置和价格，不必再对着繁杂的配置表排列出各种组合进行比对，计算着性价比，最后还要和4S店销售讨价还价。买车决策流程被大大简化：我需要这辆车，我会买下它。

在减少用户选择成本的同时，只卖少数几个、甚至一个配置，对于车企也意味着生产成本的降低，首先是汽车产线的精简，其次则是供应链的整合。减少SKU，全系标配，虽然可能会提高整车的起售价格，但通过走量可以摊薄配件的单价，厂家降低了配件采购单价，供应商获得了大额订单，消费者得到了更具性价比的配置，如此形成“三赢”局面。而通过自研、深化合作、入股供应商等模式，车企还会对供应链有更强的掌控力。这这方面，理想已经与三安半导体、新晨动力成立了供应端合资公司，蔚来NT2.0平台车型搭载的激光雷达便是其与图达通合作开发而来。

降低配件采购单价对于车企、尤其智能电动车企更重要的意义还在于，快速量产装车高成本的新技术，例如激光雷达等智能感知传感器，从而采集智能化时代最为宝贵的数据资源。所以我们可以看到，从NT2.0平台起，蔚来全系车型标配激光雷达和高清摄像头，即使在售价下探到32.8万元、力求扩充消费基盘的ET5上。因为即使用户没有订阅蔚来的NAD智能驾驶完整动能，根据《信心安全技术网联汽车采集数据的安全要求》，在保证数据进行脱敏等隐私保护处理和不出国境的前提下，车辆搭载的激光雷达和高清摄像头可实时采集数据。

理想ONE则更为极致，全系标配NOA智能辅助驾驶功能，更广泛地收集车辆驾驶数据。截至理想L9上市，理想表示其辅助驾驶有效学习场景积累里程已经超过自动驾驶鼻祖级公司Waymo和百度，仅次于特斯拉。

当然，精简SKU成功的前提是可以打造爆款，起码要达到预期的期望销量，毕竟走量足够大，才得以摊平成本，而这背后需要精装的用户定位，是以互联网思维强调的“用户”、“软件”为起点，而不再是传统制造的硬件指导。何小鹏曾在去年公开表示，他不会去抓市场定位，因为在他看来，市场定位几年一变，只按照市场的方式去抓定位，只有跟随，没有积累。但我们不能就此断言何小鹏身上的互联网思维不强烈，相反的是，何小鹏有着深刻的“互联网+制造业”思考，只是他的思考更多落在技术上。相比按照市场去抓定位，何小鹏更相信，按照科技的方式去抓定位，积累会越来越多。

在我眼中，小鹏其实是家非典型车企，其自我定位更接近于一家智能制造公司。想要更深入了解小鹏，相比重磅车型上市，每年的1024科技节更为合适。在科技节上，小鹏会掏出其积累的最前沿技术，例如去年的科技节上，小鹏掏出了800V高压、480kW超充、XPLIOT智能驾驶系统，以及看似与智能汽车关联不大的机器马和第六代飞行汽车。

汽车厂商推出飞行汽车（eVTOL）并不稀奇，例如通用汽车就展示过旗下凯迪拉克的电动垂直起降飞行汽车，菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）也发布过一款与美国空中出租车初创公司 Archer Aviation 合作研发的飞行汽车。但将飞行汽车纳入量产计划的，小鹏是第一家。并且小鹏造飞行汽车并不是心血来潮，容纳智能汽车技术外溢和造概念拉市值，而是几乎与小鹏汽车同时起步的远谋。

从机器马和飞行汽车，可以窥见小鹏是家对科技有着偏执追求的公司，其打造产品的原生逻辑更接近于埋头苦研未来技术，当某一类别的技术积累触及量产要求时，便大胆投向市场，敢于第一个吃螃蟹。基础设施不成熟时便推出小鹏G9 800V高压超充便是如此，小鹏P5率先装车激光雷达，智能化配置领先高一级别的P7也是如此。而对待800V高压超充上，蔚来则展现出完全不同的产品思路。在今年的POWER DAY上，以换电行走新能源江湖的蔚来宣布将在年底部署500kW（800V）超充桩，打造充换一体超级补能站。但有趣的是，蔚来的800V车型最早于2024年到来，也就是说，蔚来选择优先铺设超充设施，待800V车型投放时便可提供成熟的超充补能体验。

相比小鹏，蔚来用户体验优先的策略更为稳妥，而理想甚至是以增程电动作为切入点，不见800V架构有明显发展迹象，绝不投放纯电车型。对待前沿技术的态度上，小鹏显然是蔚小理中更为激进的那一个，但这并不代表蔚来和理想不够积极，两家高额的研发投入便是佐证。只是，蔚来和理想从市场和技术两个维度抓定位的企业思路相对更为稳健，会为自身带来更平稳的发展环境，小鹏敢为人先的偏执则可以为其带来先发优势，但代价就是超前的技术落地更易带来市场压力。但对于不同的智能电动车造车思路，其实没有孰优孰劣之分，关键在于谁能更具智慧地应对自身道路的挑战，修得正果。

本文作者为踢车帮 孙小树