城市SUV舒适性和越野能力的平衡点到底在哪里？

“操控显然不是它的亮点，不打滑爬上45度坡才是。”

尽管在过去的一年SUV市场销量遭遇了寒冬，但这丝毫没有影响到几乎所有车企对自己SUV“越野”性能的宣传。通过性，离地间隙都会被拿出来当做卖点，不知真相的小白可能就会信以为真。

实际上，越野性能并不是嘴上说说、又或者几个简单的数据就可以代表的，而是要考量车辆各方面的整体素质。在合资中型SUV中，消费者有很多选择，它们大多数都有着不错的口碑和产品力，但越野其实并不是其中一项。

但在像北京这种指标贵如油的一线城市，人们需要一辆全能的车型来应对各种可能出现的情况，包括全家出游和各种可能遇到的复杂路况。尽管定位偏向城市的SUV不可能做到像硬派越野一样有强大的通过能力，但自由光绝对算得上其中的扛把子。

在今天的试驾过程中，我们体验到了新款自由光车型的两面性，更换了动力总成、并重新进行调校的它展现出了完全不同的性格。

再加速和绕桩体验中，自由光与探岳进行了直接较量，两款几乎相同定位的中型SUV表现确实各不相同。在加速环节中，自由光的ZF 9AT在起步初段可以直接发挥出发动机的能量，而使用了双离合的探岳则需要经过缓冲保护之后才能发力，此时两车就已经相差了一个车身的距离。

不过在中途加速时，双离合变速箱反应要更快一些，这也是DQ系列变速箱一贯的优点。只不过，速度再快也比不上发动机参数的巨大差异，自由光265马力、400牛米的动力水平会迅速反超。

而在绕桩环节中，自由光在上手之后非常容易找到极限，虽然在快速打方向时车身也会有不小的侧倾，但如果和竞品相比的话已经是小了不少。探岳在绕桩过程中的侧倾明显更大，虽然极限并不低，但初次接触的人很容易被侧倾吓到，产生“这车不行”的错觉。

随后，我们有亲身体验了自由光的“终极形态”——Trailhawk高性能版车型。从发动机来说，它和普通版没什么两样，都是与牧马人同源的2.0T，但相比之下，它多了蠕行功能、后桥差速锁和低速四驱挡三大越野利器。

在越野场地的体验中，交叉轴的体验是必不可少的，同时场地选择了附着力更差的非铺装路面，来进一步体现自由光的越野能力。在这里，竞品被托底在了第一个炮弹坑上，因此已经没有继续的必要，而自由光则可以用蠕行模式，帮你接管油门和刹车，以固定的时速通过交叉轴。

此外，一个45度的大坡作为整场越野体验的高潮出现，同样是松软的土路，车内的驾驶者会完全看不到地面，车辆的倾斜仿佛将你按在了座椅上。此时，如果使用蠕行模式，车辆会0打滑的匀速通过，如果自行控制，则很难做到完全不打滑的爬坡。但经过“达车汇”的几次尝试，它都能在稳住右脚的情况下顺利通过，2.92倍的扭矩放大不是开玩笑的。

当然了，不论是普通版还是越野版，它的一个小槽点还是存在的，那就是依然偏“硬派”的内饰设计。牧马人已经很好的将内饰设计成硬派+科技的混搭风，但明显偏向家用的自由光却还显得有些“直男”，与相对成功“整形”的外观形成对比。

总体下来，自由光展现出了相对优秀的产品力表现，但依旧在一些细节设计上有些怠慢；高性能的Trailhawk版本性价比不错，具备着不错的通过能力和可拓展性，同时保留了几乎所有普通版本的舒适性表现。总体来看，如果这款刚上市几个月的新车能够保住良好的口碑，那么它将成为名副其实的性价比产品。