知识产权挑战汽车业未来

撰文 / 钱亚光
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然

题图 / Shelly

9月中旬，中国汽车技术研究中心有限公司和中国信息通信研究院联合发布《汽车行业标准必要专利许可指引（2022版）》，此许可指引依托中国汽车工程学会知识产权分会、IMT-2020（5G）推进组和汽车标准必要专利工作组，组织行业专家进行起草、研究与论证而制定的。

标准必要专利（Standard Essential Patent，SEP）指实施某项技术标准过程中所必须使用的专利。汽车行业标准必要专利是指汽车产品遵循的技术标准中所涉及的标准必要专利。

这次发布的《指引》，提出了利益平衡，公平、合理、无歧视，产业链任一环节均有资格获得许可以及协商处理行业差异等四项核心原则，阐明了标准必要专利许可费计算基数、许可费考虑因素、累积许可费率限制原则、理选择许可费计算方法等合理许可费的计算原则。

上海交通大学教授、汽车动力与智能控制国家工程研究中心副主任殷承良表示：“《指引》中明确提出了‘产业链任一环节均有资格获得许可’的重要原则。这意味着，包括零部件在内的企业均有获得许可的权利。同时指明标准必要专利权人不应向同一产业链中处于不同层级的制造商重复收取标准必要专利许可费。在“协商处理行业差异原则”中，指明宜充分尊重和考虑双方行业的行业特点和商业惯例，以积极和善意的方 式进行谈判协商，寻求双方都可接受的许可模式。这都将进一步推动我国智能网联汽车产业健康可持续发展。”

《指引》的发布背景，其实源于汽车行业与其他行业的融合所带来的标准必要专利冲突。

随着新一轮科技革命和产业变革深入发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域相关技术加速融合。从车载软件到自动驾驶，大量的数据计算与实时传输让汽车朝着智能化演进。

在汽车智能化发展进程中，通信技术扮演着越来越的重要角色。但汽车领域在专利授权与专利保护领域的知识储备与通信行业比有非常大的差距。

在通信行业，基本上都是以移动终端售价作为许可费率计算的基础，通过谈判最终确定许可费率的许可费定价模式。

通信领域的SEP许可，权利人和被许可人相对集中且清晰，彼此遵循FRAND（Fair, Reasonable and Nondiscriminatory, 公平、合理、无歧视）原则，交叉许可普遍；而智能汽车领域产业链长，权利人和被许可人分散，交叉许可的情形比较少。

以往整车企业没有缴纳“专利许可付费”的习惯，使得车企与通信行业的合作不可避免地发生矛盾。而传统汽车制造厂商缺少信息技术标准必要专利积累，在与信息技术标准必要专利持有人进行许可谈判时，无法通过交叉许可方式相互制约，利益冲突更加尖锐。

SEP冲突的关键矛盾点

目前，通信行业的SEP诉讼战火已经逐渐蔓延至汽车行业，车企面临的标准必要专利诉讼挑战日趋严峻。

为什么通信SEP诉讼会引发汽车行业的震动？

手机离开了通信模块就变成了玩具，彻底失去了它原本的功能，所以对于手机来讲，通信SEP对于产品的贡献度非常大。但是对于传统汽车来说，离开了通信模块，汽车的基础功能不受影响，可能受影响的就是一些附加功能，影响了客户的使用体验，但如果考虑到未来的自动驾驶，5G通信SEP技术对于自动驾驶的贡献度可能就非常大了。

博泰董事长应宜伦告诉汽车商业评论：“在顶级的赛道里面，我们的认知局限了我们未来对很多事情的思考。汽车领域未来在全球范围内将面临严峻知识产权挑战：专利诉讼在海外已经开始。”

根据专利防御型公司美国RPX于2021年10月12日发布的Q3季度重要专利诉讼数据结果，Q3季度汽车行业涉及NPEs相关的专利诉讼为31起，较上一年同期的11起增长了182%。

据不完全统计，2022年3月份，仅在美国联邦地区法院针对汽车生产商发起的专利诉讼就高达二十多件，涉案的企业包括福特、丰田、大众、梅赛德斯奔驰、特斯拉、路虎、尼桑等等诸多全球大型汽车厂商。

SEP专利诉讼的高发，其中有一个非常关键的矛盾点在于，如何平衡好专利持有人与被许可人的利益。

被专利授权的企业不想支付高昂的专利费用，而通信企业希望自己倾注了大量资金研发的技术能在市场换回出一个好价格。在通信行业在与汽车企业形成交汇点时，“利益的平衡”成为重中之重。

著名的Avanci专利池成员诺基亚与戴姆勒专利诉讼之战可以说是通信行业与汽车行业在专利领域交锋的典型案例。

2019 年春天，诺基亚就戴姆勒使用其公司通信专利许可问题与戴姆勒集团展开谈判。双方的主要矛盾点出现在了“专利许可主体”的问题上。

戴姆勒方面认为，自己是全产业链中技术方案的整合应用商，并未直接采用诺基亚的通信技术，而是供应商大陆集团，为戴姆勒提供通信模块时使用了诺基亚的通信专利技术，实际使用方是大陆集团，因此诺基亚理应向大陆集团这种零部件供应商授权专利许可。

这个观点得到了来自大陆集团、Burry以及众多供应商的支持。戴姆勒以及其供应商方面一致认为，诺基亚只认准整车厂的专利许可，带有市场垄断性质，违背了专利授权中FRAND原则。

但Avanci的被许可方都是终端车企，并没有零部件供应商，这有违传统汽车行业的许可规则。诺基亚与戴姆勒之间的诉讼之争的争议点在于：一个认为应该按照整车价格算，另一个认为应该按照TCU组件价格算。

谈判破裂后，诺基亚陆续在德国的慕尼黑、杜塞尔多夫和曼海姆起诉戴姆勒侵犯多项专利。而戴姆勒供应商大陆集团也在美国对诺基亚和Avanci发起诉讼，指出其违反FRAND原则和反垄断义务。

在此过程中，华为、Burry、TomTom、博世等汽车零部件供应商相继加入支持戴姆勒和大陆的阵营。而夏普、康文森等通信专利企业也纷纷为诺基亚站队，对戴姆勒提出专利侵权诉讼。

这一场汽车行业与通信行业之间的“世界大战”打了将近三年。从2020年开始，戴姆勒在德国的几个主要法院相继被判专利侵权，法院下达销售禁令，戴姆勒随时有可能在德国本土面临产品强制退市的风险。

迫于压力，在2021年6月1日，戴姆勒集团正式与诺基亚和解。诺基亚向戴姆勒授权移动通信技术，而戴姆勒向诺基亚方面支付每辆车15美元的4G专利许可费。

从这场诉讼案件中可以看出，通信行业与汽车行业在专利许可推行上存在矛盾，其主要原因之一是通信行业专利许可模式对传统汽车行业专利许可模式的冲击。

对此，通信企业希望向整车厂商进行许可，如诺基亚推动与汽车厂商直接的专利许可行为；车企则认为应该由TCU厂商获得相关SEP的许可，如戴姆勒和大陆集团主张以通信模块为单位进行专利许可。

诺基亚与戴姆勒纠纷案，最终诺基亚以胜诉而终结，这也为Avanci日后走上快速路奠定了夯实的基础。

重要角色Avanci专利池

不难看出，在通信行业与汽车行业的多起专利诉讼中，专利池管理组织Avanci起了关键的作用。Avanci是2016年由高通、诺基亚、爱立信等通信行业巨头以及马可尼集团牵头发起建立的无线技术专利授权平台。Avanci的创始人、首席执行官Kasim Alfalahi曾是爱立信的首席知识产权官。

Avanci专利池是世界上第一个专门针对IoT领域进行标准必要专利许可的平台。实际上，近年来通信行业与汽车行业发生的标准必要专利诉讼，差不多背后都有Avanci的影子，诺基亚就是Avanci的发起者之一。

Avanci高级副总裁Laurie Fitzgeralad在9月22日接受汽车商业评论采访时表示，Avanci的特点是独立、可选择性和折中性。首先，Avanci以一个独立的身份在专利权人和专利被许可方之间搭建起了桥梁，在不同行业的许可人和被许可人之间起到中间人作用；第二，Avanci提供了关于专利许可的一种选项，汽车厂商既可以选择和平台的51家专利权人去进行一对一的单独谈判，来获取他们所需要的通信标准必要专利，还可以通过Avanci平台获得一个打包的专利许可协议；第三，Avanci提供的专利许可协议实际上是体现了整个市场的各个利益相关方达到的一种折中。

Avanci从成立之日起，就创设了以产品使用通信技术情况为基础的、固定许可费的扁平式许可费计算模式（flat rate royalty calculations），即从三个维度考虑和衡量确定一个清晰明确的许可使用费：

第一个维度是对广域连接和移动性的需求方面，产品对移动性要求越高，确保移动性的技术越复杂，相关专利许可价值越高；第二个维度是使用频率方面，通信技术在产品中使用频率越高对产品的价值贡献越大；第三个维度是所需带宽方面，传输数据越复杂，数据量越多对带宽要求越高，使用的通信技术越复杂，许可费也越高。

而在专利许可最为关键的费率问题上，Avanci根据通信技术的层级，对专利许可进行了“明码标价”：使用紧急电话功能的汽车每辆支付3美元的许可费，使用3G相关通信技术的汽车每辆支付9美元的许可费，而使用4G相关技术的汽车每辆则支付15美元（2022年8月31日之后加入的被许可人，4G许可费用调整为20美元），可涵盖被许可车辆的整个生命周期。

根据Avanci官网上公布的信息，目前Avanci的成员共有51家，包括诺基亚、爱立信、高通、KPN、NTT、Interdigital、索尼、日本主权专利基金IP Bridge等国际品牌企业，也包括中国移动、大唐移动、OPPO、中兴通讯、宏碁和TCL等中国企业。

Avanci的专利权人几乎全部与通信行业相关，基本上是运营商或手机企业。目前收费的主要对象则全部是汽车企业。

据公开资料显示，Avanci 目前汇总了大约 50% 已宣布的 3G 标准必要专利（Avanci 专利池中所含 46,444 项专利）和 46％的全球已宣布 4G SEP 系列（Avanci 专利池中所含 68,837 项专利）。

2020年8月，Avanci启动了5G汽车许可计划，将涵盖加入平台的专利所有者的 5G 关键专利组合，以及他们的 2G、3G 和 4G 关键专利，目前还未确定针对汽车行业的5G许可项目的价格。

据Avanci官方消息，目前超过80家汽车品牌接受了其4G汽车打包许可协议，全球有超过1亿辆汽车已获得Avanci的专利许可。官网上公布了30个汽车品牌。主要汽车品牌包括：

• 2017年12月，宝马集团作为第一个汽车公司与Avanci达成许可；
• 2019年4月，与奥迪、保时捷达成许可；
• 2019年4月，与大众集团达成许可，许可品牌包括大众、宾利、曼恩（MAN）、斯堪尼亚（Scania）、西雅特（SEAT）、斯柯达（Skoda）等。2022年3月，大众集团将其与Avanci的许可协议拓宽至包括4G专利组合；
• 2019年12月，与沃尔沃达成许可；
• 2021年11月，与捷达、路虎达成许可；
• 2021年12月，与戴姆勒达成许可
• 2022年3月，与通用汽车达成许可；
• 2022年5月，与福特达成许可。

Avanci 对整车进行专利许可颠覆了过去汽车行业对待专利许可的规则。

在通信行业，以智能手机为例，如果是向上游的芯片供应商收取许可费，那么许可费率的计算基准是芯片的价格；而如果是向下游的手机生产商来收取许可费，那么许可费率的计算基准是手机的整机价格。

作为标准必要专利权人之一，通信企业希望能够延续智能手机领域的普遍做法，继续通过终端产品即汽车生产商或者OEM来收取许可费，而不是向直接使用其技术的零部件产品供应商收取。

在传统的汽车行业中专利许可通常是纵向许可，要么是零部件供应商自己的专利，要么是第三方的专利许可给零部件供应商，由零部件供应商把由此产生的许可费作价到零部件采购合同中，并在合同中规定由零部件供应商解决可能产生的专利纠纷，即传统的许可模式整车厂基本上不需要额外支付许可费。

这种规则是由汽车产业的结构决定的。一辆燃油车的零部件多达3万多个，一辆电动车也要有1万多个零部件，而整车厂面临的直接供应商也有 200 多家。面对如此繁多的供应单位，整车厂无法对零部件的专利许可问题进行逐一落实，因此专利谈判的重任也就必须由各大零部件厂商承担。

汽车生产商对此有异议很容易理解，比如戴姆勒不愿意与诺基亚协商标准必要专利许可，而认为诺基亚应当向其零部件供应商来谈。

作为零部件供应商而言，大陆认为，如果Avanci与汽车生产商达成的专利许可不符合FRAND原则，许可费将有可能通过大陆与汽车生产商之间的赔偿协议而转嫁给大陆。另外，零部件生产商只能根据汽车厂商的订单来生产，如果专利许可掌握在汽车厂商手中，不仅使得零部件生产商在车企合作过程中陷于被动，还有可能因不能为其他车企生产零部件而影响销量。

Laurie向汽车商业评论表示，电信企业开发出来的标准是非常复杂的，其中可能包含成千上万的发明创新。一方面许可方有成千上万的专利，另一方面被许可方的汽车有成千上万的零件，同样都是非常复杂的系统。

在过去几十年当中，电信企业都是在终端设备层面来进行许可，比方说智能手机或者是电信基础设备中的整机，而汽车行业传统的许可模式是由零部件供应商来负责获得零部件层级的专利许可。

这两个行业在专利许可的模式和做法上相悖，而在汽车产业中，她认为获得通信技术方面标准必要专利最简单、最便捷的方式就是在整车层面来进行许可。

一方面的原因是，如今很多汽车会装备多个通信单元TCU，而不同的TCU可能来自于不同的供应商，如果在整车的层面进行许可，主机厂不管每辆车装配多少TCU，只需要一次性付费获得打包专利许可，并且涵盖了将来新增或者是替换的TCU；另一方面，如果在汽车行业中需要追踪市场中的专利产品，Avanci的模式最简单高效，不需要一一判断。

她强调，Avanci作为一个一站式解决方案，仍然只是众多可选项之一。而在汽车行业中最有可能达成广泛共识的就是在整车层面来进行专利许可，这种方式代表了各利益方的协商一致。

不过，有些业界人士表示，如果 Avanci 坚持“整车级”专利许可，这对诸多产业链供应商的成本与利润是极大的考验。作为汽车零部件供应商，面对通讯专利对整车厂进行许可后，在不能提高现有通讯模组产品价格的情况下，还必须要分担整车厂对 Avanci 购买专利许可的费用，对零部件供应商的发展与盈利而言，显然是非常不利的。

殷承良认为：“实际上，Avanci专利池并不是简单的把专利投入进去，组个局就能运转起来的。这背后融合了法律、技术、经济、管理、政策、学术、媒体和政治等多种因素于一体。他们在下一盘大棋，也许就是和主要许可方谋划如何才能让汽车行业对于专利许可并不敏感的行业能够接受这个新鲜事物。所以在随后与福特的斗争中，仅用时8个月，就拿下了美国市场最难缠的一家车企。不得不说这或许就是‘水到渠成’的结果。”

除了Avanci，其他专利权人也没有放弃汽车这一未来万亿级别的市场。2021年6月30日，隶属于杜比公司的专利许可运营公司Via licensing推出全新的多代无线许可计划（MG），包括一些持有WCDMA（3G）和LTE（4G）标准必要专利SEP的许可人和无线技术专利持有人的许可，提出会向多个垂直行业提供许可证，包括移动设备和通用产品、联网的汽车，还有物联网产品等其他设备。

Via列出的首批专利权人包括Conversan、杜比、弗朗霍夫、KPN、Docomo等16家企业，强势许可人，中国有联想和中国移动。其中首批汽车专利权人包括9家企业，中国只有联想一家。

面向联网汽车的许可费率按照产量依次递减，年销量在250万辆以下的，每辆汽车3美元，250万辆到1000万辆的2.75美元，1000万辆以上的2.25美元。另外，带有eCall功能的汽车按照每台0.3美元标准缴纳。

中国企业如何应对

目前，Avanci的战场已经从美国、欧洲开始转向亚洲。今年2月1日，日本媒体报道，一个拥有48家企业通信技术的专利组织要求丰田、本田和日产应为每辆联网汽车付费15美元。

目前还没有出现Avanci与中国车企发生接触的报道，或许是因为中国对待专利许可方面的法律法规与欧美并不相同。不过，今后中国极有可能成为SEP诉讼的新战场。

Laurie在接受中国记者采访时表示，中国的车企在获取标准必要专利许可方面的需求和全球市场的其他的车企是一样的，也需要一个公平、简单和高效的获得专利许可的选项。

Avanci在吸引中国的专利权人作为许可方加入平台上取得了很大成功，专利权人中也有相当可观的一部分是来自于中国的。Avanci的解决方案对于车企能够带来的利益和好处在中国市场是同样适用的，她表示Avanci已经在中国开展业务有一段时间了，也一直在宣传、推广Avanci的解决方案。

从实施人的角度，中国自2009年开始，一直是全球第一大汽车市场，随着新能源车、智能网联车的兴起，中国品牌占全球市场的份额越来越大。今年1-8月，全国汽车销量1686万辆，其中新能源汽车销量为386 万辆，渗透率达22.9%。全球销量占比近60%。就SEP的实施地而言，中国是全球范围最重要的实施地。

从专利人角度，中国的通信企业早就意识到了SEP的重要性，主要中国专利权人的SEP分布以5G相关专利为主（62%），其余为4G（23%）和4G/5G（15%），而国家知识产权局知识产权发展研究中心有关报告显示，当前全球声明的5G标准必要专利共21万余件，涉及4.7万项专利族。其中中国声明1.8万项专利族，全球占比40%，排名第一。中国也在逐渐从被许可方转变为许可方。

有很多企业经过多年的创新努力之后，也加入了相应的专利池组织，比如中国移动、华硕电脑、大唐移动等自2019年初加入Avanci。

除此之外，政府也正在出台相应指导，以形成行业的合力，比如文章开头说的《汽车行业标准必要专利许可指引（2022版）》就是重要的努力。而在司法监管方面，最高院相继制定了《关于审理垄断民事纠纷案件应用法律若干问题的规定》，修改了《关于适用中华人民共和国反不正当竞争法若干问题的解释》，以维护公平竞争市场法治秩序。

博泰董事长应宜伦表示，其实知识产权是一场货币战争。大家一起把中国这个产业做起来，而不是看似盛世，实际有很大的危局。专利数量就是如今的“黄金储备”，专利对价和全球的游戏规则就等于“货币汇率”，如今的很多车厂都只是在“印钞票”，并没有考虑到“黄金储备”与“货币汇率”，这是非常危险的。

最后汽车行业将由这个规则的黄金储备格和货币兑换的强势货币来左右分配逻辑。全方位地符合全球标准的知识产权化，是一个行业必然，要提早布局。

应宜论表示，博泰除了增加自家知识产权数量以外，还会与行业机构和车厂构建全球游戏规则的知识产权联盟，从关注专利数量和质量，到成为专利全球游戏规则的参与者。

他认为，在智能汽车进入半决赛和决赛的赛道当中，单打独斗只有死路一条。在汽车里面会有很多种合作模式，包括Tier 0到Tier 2的模式、联合研发的模式，互相参股的模式，投资的模式，合并收购的模式以及专利联盟的模式等等。

殷承良表示，随着智能网联汽车产业的发展，通信技术已是车联网核心部分，目前只有用通信技术才能够完成车与车、车与基础设施的直连通信，所以如何定专利许可费率，如何收取许可费，这都是将来要直接对的问题。而《指引》中第三条“合理收取许可费计算原则”为以后指明了方向。

面对来势汹汹的SEP诉讼战火，车企应该尽快“知己知彼”，了解通信SEP诉讼的玩法，以及通信行业与汽车行业的不同游戏规则。

殷承良认为，目前中国汽车相关企业很多根本没有专利意识。其实在专利纠纷案件中，大部分的案子没有绝对胜家（不排除个别案例），差不多都以和解或互相妥协的方式终案，在应对专利诉讼过程中，惯用的方法有：

首先，就是提出无效专利请求，先用证据去证明起诉方提出的涉案专利，是大众所知的、不具有创造性的、已是现有技术存在的，所以其专利权无效，从而起到四两拨千斤的作用。

其次，就是利用专利法提出抗辩，比如用滥用专利权抗辩、提出不侵权抗辩、不视为侵权抗辩。其中的提出不侵权抗辩是常用的办法，就是通过主张权力要求未全面覆盖被诉侵权产品，同时就专利中权力要求的保护范围、事实认定等方面进行不侵权抗辩。

第三，利用反垄断规制提出反诉，如果专利权人反复提出明显不合理的许可要约附加条件，或者提出明显不合理不公平的要求，或者所要求的许可费率明显高于市场价值，可以收集相关证据材料，向市场监管总局投诉进行反垄断调查。

第四，针对涉案专利必要性进行审查，专利权人所声称的标准必要专利是不是必要专利，可以针对这点进行争辩，要求技术审查，如果其不能被法庭认定为必要专利，那么也就失去了主张SEP许可的基础。

最后，就是争取和解，专利诉讼耗时费力，战线较长，对双方的损害都比较大，那就积极摸清对方的底线，积极沟通谈判，尽快找到平衡点，以此和解。

以上几种办法都是在应对讼诉中常用，面对已发生的诉讼及潜在的诉讼风险，为了最大限度地维护自身利益，车企应结合自身实际情况，综合考虑，选择适合自己的应用对策。

在平时，中国企业应该积极申请自己核心技术专利，形成技术保护壁垒，在别人针对我们的时候才能有一定实力进行对抗，才能达到保护自己权益的目的。

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