上汽奥迪Q5 e-tron 多一种选择

Q5 e-tron是上汽奥迪的第二款产品，也是品牌现阶段唯一的电动车型，提供六座和七座两种版本，无论从出行方式上还是生活方式上，都为用户多提供了一种选择，那么在此基础上还有什么是值得聊一聊的呢？

一年前的上海车展，一台名为Concept Shanghai的奥迪概念车吸引我驻足观看了很久，一年后，它的量产车型Q5 e-tron如约而至，有人说它不怎么“奥迪”了，但是在细节之处，它还是用另一种魅力展示了奥迪特有的基因美学。

传动系统：单速变速箱，后置后驱/双电机四驱底盘：前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，电子助力转向，前通风盘后鼓式刹车，轮胎规格前235/50 R20 / 235/45 R21 后265/45R20 /265/40 R21行驶性能：0-100km/h加速时间 9.3/6.7s，最高车速160km/h，CLTC续航里程 560/520km售价：37.65万元-47.95万元人民币尤其是八边形封闭式中网的外围，被很粗犷的线条包裹住，最开始这样的造型只出现在奥迪Q系列的旗舰产品Q8上，因此这让我在看到概念车时，曾认为量产车会有比较高的定位，然而这其实就是奥迪纯电动SUV所特有的风格，包括Q4 e-tron也是类似的设计，这便进一步提高了产品的辨识度。

而奥迪的看家本领肯定是“灯厂”，Q5 e-tron全系标配矩阵式LED大灯，且分体式车灯的上半部分，也就是日间行车灯拥有四种显示状态，可以在车机中进行编程设定，点亮效果也非常之奥迪。

可以看到车辆前两侧的进气孔是贯穿起来的，并且形成了一种类似箭羽的设计，这与之前的进口奥迪e-tron有着异曲同工之妙，而这种箭羽的元素特征也被延续到了贯穿式LED尾灯中，算是和车头有了一种呼应。

Q5 e-tron提供机甲套装和锦衣套装两种版本，前者的中网、前散热口、车顶、后保险杠以及后视镜都采用了熏黑处理，用来满足不同消费者的购车喜好，而虽然4876/1860/1675mm的车身尺寸并没有很亮眼，但2965mm的轴距让车身侧面非常修长，并且这款车的前后悬很短，再配上50 e-tron quattro标配的21寸轮圈，所以整车看上去还是很具有动感的。

拉开车门，一切就更都是熟悉的感觉，包括内饰的布局，11.6英寸的MMI界面，甚至是通过拨片的形式来调节动能回收的力度，而虽然Q5 e-tron只需要在刚上车时踩一脚刹车便可以启动电源，但车内依然也保留了传统的启动按键，来帮助消费者向新能源的用车方式过渡。

除此之外，Q5 e-tron的内部也并不缺乏创新，机甲套装的双平底方向盘就是其中之一，并且按键也都采用触控式，而最令人印象深刻的就是驾驶员眼前的那块AR-HUD抬头显示屏，除了驾驶辅助系统、车速、交通标志等信息之外，在导航时还会通过一种全新的箭头形式来对驾驶员进行提醒，只不过MMI自带的导航系统依旧有它的局限性，但好在车机的外部生态相对开放，并且支持Carplay，因此可玩性仍比较强。

当然Q5-e-tron的内饰也保留了很多物理按键，包括空调面板，副驾驶多媒体调节，驾驶模式选项，方便快速操作以及盲操作，而换挡区域也变成了悬浮式，换挡杆由拨杆取代，有种飞机操作台的感觉，并且好处是这部分腾出了很大的储物区域。

前面说到，Q5 e-tron拥有6座和7座版本，它同样拥有40 e-tron和50 e-tron quattro两种车型，其中40 e-tron标配2+3+2也就是7座，可选装2+2+2的6座版本，而50 e-tron quattro则标配6座。

因此此番体验的重点是后排座椅，其实我个人更推荐6座版本，毕竟这个尺寸的SUV，如果第二排是整体座椅，也就是说中间没有通道的话，对于第三排乘客上下车不够友好，另外6座版Q5 e-tron的后两排座椅也都略显单薄，尤其是坐垫长度并不是很长，但好在每一排的空间，特别是在满载状态下，要比想象中的大。

从车型命名上不难区分，40 e-tron为单电机后驱，50 e-tron quattro为双电机四驱，但因为50车型的前电机为交流异步电机，大多数时候产生的作用很小，因此两款车的续航里程相差不大，同样为83.4度的电池，40 e-tron的CLTC续航里程为560公里，而50 e-tron quattro的数据为520公里，不过很遗憾，由于活动时间紧张，我们并没有时间测电耗以及续航的精准性，只有等日后有机会深度驾驶时再给出答案了。

在大多数情况下，Q5 e-tron开起来都很像是一台燃油车，除非你把变速箱调至B挡，才是像电车一样默认开启单踏板模式，除此之外50 e-tron quattro车型6.7秒的加速成绩也并不会让你特别深度体验到电动车的暴躁，相反它的驾驶感受很温和，很线性，当然踏板的响应非常高，仍可以时刻提醒你是在驾驶电动车。

而在电气化架构下，不同驾驶模式之间的性格特征似乎也变得更明显，经济模式下动力输出甚至会变得含蓄，而运动模式下如果你不注意脚下的力度，还是会让车内乘客感到不适，并且运动模式会默认开启两挡动能回收，一方面让驾驶员可以“收放自如”，另一方面是“能省则省”，这是燃油车所不具备的体验。

只有50 e-tron quattro配备可调悬架，因此在40 e-tron车型上，底盘并不会因为驾驶模式的变化而做出改变，相反在50车型上会有很直观的感受，当开启运动模式后，底盘会瞬间变得紧绷起来，到了舒适模式下，Q5 e-tron的悬架又会变得非常柔顺且有质感，而这种质感，就是奥迪所带给我们的熟悉的感觉。

其实作为一款家用纯电动SUV，Q5 e-tron的动态表现是合格的，但想要让它有一些运动基因，重量的限制就显得有些明显，可以感受到弯道中的横向惯性有些明显，转向也多少有些虚位，因此在山路弯道中给人的信心并不是很足，即便有quattro，即便动力响应很好，即便底盘是很紧绷的。

但得益于MEB平台的优势，Q5 e-tron的前轮在方向盘满打时可以拥有更大的转向角度，综合前面的评述，这些都足以保证它在城市中足够灵活，对于Q5 e-tron的目标群体来说，也许已经够用了，因此自始至终我都在用一种很安逸的状态在驾驶它，我也始终没有大面积篇幅地去谈论数据。

更重要的是，作为一台来自奥迪的纯电动SUV，它的质感不逊于奥迪的燃油车，更优于部分新势力产品，再加上四个圈的加持，你会考虑这样一台车吗？

本文作者为踢车帮 逯雨