G9 非常小鹏，好的方面和坏的方面都是如此
9 月 21 日晚，从去年广州车展就开始亮相的小鹏 G9 历经快一年的时间后终于迎来了上市发布，因为产品的亮点配置和技术信息在之前已经曝光得差不多了，所以这次发布会最重要的内容只有一个，那就是价格。
价格正式公布的那一刻我略感惊讶，一方面是 G9 的起售价为 30.99 万元，比入门版 60 度电的后驱 Model Y 还要便宜几千，但另一方面我也惊讶于 G9 的车型划分真就像发布会前网友预测的那样，依旧是新势力三强中 SKU 最多的那个。
更甚的是这次 G9 的配置解读成本也比以往更高。
配置，有点复杂
「G、E、X」是什么意思？
先从车型版本说起，G9 不同版本名字中数字寓意是车辆的 CLTC 续航数据，比如「570」代表就是车辆的 CLTC 续航为 570 km。这次的 570 、650、702 三个阶梯的划分主要包括电池大小和电机配置，其中：
570 版本为 78.2 kWh 磷酸电池电池配后驱单电机；
702 版本是 98 kWh 三元锂配后驱动单电机；
650 版本是 98 kWh 三元锂配四驱双电机。
而数字后的字母尾缀则代表车型的智能驾驶配置，E 版车型硬件上为一块 Orin-X 计算芯片 + 800 万像素环视 ADAS 视觉，软件功能上除了基础功能还有 NGP 高速领航驾驶。
X 版车型在 E 车型的基础上变为两块 Orin-X 芯片，同时还多出两个前向的激光雷达，软件功能上多出 XNGP 全场景智能驾驶。
让我较为意外是这次 G9 的 G 版车型，作为入门版本的 G 车型直接去掉了 ADAS 这一块的功能，没有任何 ADAS 硬件，最基础的 ACC 和 AEB 功能在这台车上也没有。
小鹏 G9 名字中的数字和字母尾缀大概就是这么个情况。这里会存在的一个问题在于，如果用数字作为车型的续航信息展示，那么尾缀通常代表着车型的动力版本。
所以普通用户看到 702E 和 650E 两个版本的时候很容易以为数字小的那个是配置更低车型，但实际上 650E 反而是配置更高的那个。
小鹏将字母尾缀作为区分车型智能化的方式，不过「G、E、X」并没有可以联想到英文首字母，而是小鹏英文名「XPENG」中的字母，从 X 到 G 智能驾驶配置越来越低。
这样的命名方式虽然很有小鹏的品牌输出，但是不具备行业共识性，而且即便知了解其中命名逻辑也是不是那么容易在第一时间分清高配，毕竟把很少有人会把「XPENG」中哪个字母在第几位背成像 ABC 或者是 123 一样的肌肉记忆。
配置和价格公布之后，车库微博下果不其然出现了大量用户询问 G9 车型名字里的「G、E、X」到底代表什么意思。
除此之外 G9 上还有一套比这更复杂的车型配置表。
到底哪个版本才是顶配？
我们先看看小鹏官方的这张配置表，在大家看的过程中我顺便问大家几个问题：第一问题是配置表里哪台车是顶配，第二个问题是 E 版车型选装了 XNGP 辅助驾驶包和 5D 音乐座舱以后与 X 版车型的区别。
想找到这两个问题的答案并不容易，如果从价格上去看，46.99 万的 650X 上市纪念版是 G9 最贵的车型，它应当是 G9 的顶配车型。但这次小鹏专门宣传的 4C 超快充电池包选装却只开放给了价格第二高的 650X 性能版车型。不过即便选装以后，650X 性能版的价格依旧比 650X 上市纪念版要便宜一万。
所以性能配置上选装了超快充的 650X 性能版是顶配，但价格上 650X 纪念版才是顶配。
然后是第二个问题，E 版本车型在选装了 2.8 万的 XNGP 辅助驾驶包以及 2.2 万的 5D 音乐座舱以后和 X 车型的区别。这里一个需要注意的地方是 E 和 X 版本车型之间存在辅助驾驶硬件上的差异，所以 E 版车型选装 XNGP 不只是开通软件，车辆的辅助驾驶硬件也会做相应升级。
以 650E 车型为例，选完 XNGP 以后 650E 的智能驾驶环节和 650X 已经一模一样，如果再选 5D 音乐座舱，那么 650E 的价格也变成了和 650X 一样的 44.99 万。两台车配置上的差异在于 650X 车型多了后排座椅加热、按摩和腿托等功能。
为什么大家不满意
G9 的配置划分在发布后迎来了不少吐槽，大家对于配置的划分的不满主要集中在三个区域。
第一是车型数量过多，官方发布的 6 个车型间隔「不等距」，上市纪念版这样的的车型根本没必要单独拿进来占一个位置；
第二是不同车型之间的「隔离带」比较奇怪，前面说过 650E 和 650X 其实选装完配置上差在后排座椅，而 702E 和 650E 同为大电池中配车型，本来差异在动力却把空气悬架 + 电吸门做了区分并且还不提供选装；
第三是入门车型智能驾驶配置裸奔，要知道智能化是小鹏为数不多的品牌强标签，但在品牌的旗舰型号上小鹏却推出了一个没有任何辅助驾驶软硬件的车型。而在 G9 面对的同价位竞品车型里再不济都标配基础辅助驾驶，偏新势力一点入门车型可能就已经给到高阶智能驾驶。哪怕是智能化远不如小鹏的极氪 001 都没有智能驾驶配置为 0 的情况。这台 570G 对于小鹏而言本不应该出现配置表里，570E 应当才是小鹏 G9 最低的门槛。
在我看来，其实小鹏 G9 的车型做三个层级或者说三个就完全足够了：
入门车型配小电池后驱，搭载基础辅助驾驶；
中配车型配大电池后驱，给 E 版的辅助驾驶配置；
高配车型配大电池四驱和 4C 电池，给 X 版的辅助驾驶配置。
其他的譬如 5D 音响、空悬、轮毂等配置都可以作为开放性选装。
小鹏繁杂的 SKU 并非 G9 上才出现，配置划分上小鹏的确仍需继续做减法，这是仍有机会且亟待补救的销售策略问题。在今天的群访当中，何小鹏本人很坦诚地回应了这一问题：
G9 的 SKU 相比之前的车型已经做了一些简化，但是确实有一些理解门槛。昨天发布会以后有很多的朋友给我发来了消息，G9 选装和配置的问题获得了非常多的关注，也听到了很多的意见和反馈。这个事情我会再去纠结一两天，然后在公司里尽快去推动这个问题的改善。
在配置和 SKU 的问题得到即将改进的回应以后，我们再来看看 G9 更需要去关注的一个问题——产品本身战斗力到底如何？
打高端市场的铁，G9 自身够硬吗？
先说结论，经过与 G9 试装车几天的接触，我的感受里积极部分相对多一点。
作为一台中大型 SUV，G9 有着小鹏在售车型里最好的基础汽车素质，空间充沛，静谧性良好，有着比以往小鹏车型都要更合理的人机工学和舒适的座椅。
虽然这些环节还没有涉及 G9 上应用的突破性技术，但它们属于一台车优秀特质组成里的必要内容。而在前小鹏的三款车上，这些都是一直被消费者诟病的地方。
另一个比较重要的地方在于，G9 凭借不错的实用性和舒适性让小鹏首次进入到了市场想象力最大的家用 SUV 战场。
除了车型更大众化，G9 这次也带来了一些产品亮点：
800 V 高压快充（标配 3C 选配 4C）
XNGP 全场景智能驾驶
国内首搭双腔空气悬架
全新 5D 音乐智能座舱
全场景免唤醒语音系统
这些产品点在试装车上除了 XNGP 其他我们都有体验。
800 V 的快，是无门槛的快
其中 800 V 高压快充对于电动用户而言是一个极具实用性的重大升级。很多普通用户可能并不理解，误认为一定要有 800 V 充电桩才能让超快充有用武之地。其实 G9 的 800 V 快充因为有升压模块，带来的一个很重要的特性是「向下兼容」。
国内电动车用户在日常充电时经常会碰到的一个痛点就是充电桩限制电流，因此带来的问题就是 400 V 车型很难充到充电桩自身的额定功率，比如一个 120 kW 的充电桩如果限制电流为 200 A，那么 400 V 系统的最大充电功率就只有 80 kW。
而小鹏 G9 做到了一个非常棒的事情——在国内的第三方充电桩上能轻松拉到充电桩自身的额定功率，如果充电桩是 120 kW，那 G9 就能充到 120 kW，如果充电桩是 180 kW，那 G9 就能充到 180 kW。
说得更直白一点，G9 充电的快，是通用性的，不挑充电桩的。
极限性能上，G9 在小鹏的 S4 快充上配合 4C 电池，充电功率可以上到 480 kW。说一句全球量产车型最快没有任何问题。
顶级底盘硬件，调教仍需进步
驾驶层面，G9 比起前辈 P7 有着显著的进步，刹车踏板的反馈标定减少了头段虚位，刹车制动力和踏板反馈力更能对应上。转向的回馈力现在会随车速调整，高速重，低速轻，车头的动态表现更符合实时车速。
大家特别关注的空悬实际表现上，G9 有点让人意外，没有比预料中的好，也没有比预料中的差，而是整车调教的调性上特别偏向于高速巡航。
具体的表现在于，即便空悬处于舒适模式下，G9 的低速滤震表现也不尽人意，个位数时速过减速带的时候仍有相当一部分的起伏会被传递到车内，并且伴随着可感知的悬架余震。在市区低速行驶过坑洼路面的时候，类似的感受也会十分明显。
在这种路况下你会明显感觉小鹏 G9 的空悬不够柔和，即「舒适模式不舒适」。
但当时速增加到 30 km/h 以上的时候，这种情况就开始发生改变，悬架此时的滤震比低速下会干脆很多，同样过减速带传递到车内的震动就有一个正常空悬的样子了。如果把速度继续提高到 80 km/h 以上，G9 对于路面起伏的吸收就可以用优秀来形容了，高速巡航时车内不管是前后还是横向的晃动都非常小，马路仿佛被熨平了一层，并且细小的路面颗粒震动过滤也十分出色，车内会有很好的路面隔绝感。
「舒适模式不舒适」的另一个表现在于 G9 高速工况下的大尺度变道动作在舒适模式下响应依然有相当的敏捷性，车头指向回应方向盘输入的速度颇有运动型 SUV 的感受。
如果把空悬调到最低，悬架刚度开到最硬，G9 的动态就有点开始超过我对小鹏车型的认知了，用一句话描述就是有点大号 Model Y 的错觉。
对比开过的同样搭载空悬的 ES7 和 L9，小鹏 G9 的驾控表现可能是最能让主驾满意的，但是低速工况下的舒适性可能也是车内乘客最接受不了的。
都在卷音响，小鹏怎么说？
小鹏 G9 给车内的音响系统命名为「XOPERA」，宣传上表示有「28 个发声单元」，但实际上 G9 车内狭义的音响部分扬声器是 18 个。
另外与蔚来和理想不同，小鹏的「XOPERA」是选装项目，和座椅配置、车内香氛绑定，开价 2.2 万。个人觉得理论上这一策略在传播上相比另外两家阻力会更大，后续的选装率也不一定会很高。
但是说回音响本身，小鹏这套「XOPERA」有着十分过硬的素质，不管是 7.1.4 的环绕声效果还是听音乐的效果都能给到人惊喜。前排座椅各三个的座椅振动器不仅提供更好的临场感，同时也模拟出了上下和左右的环绕震动效果。
在联动空调、氛围灯以后，G9 的车内音效体验在新势力三家里不仅做到了人有我优，还做到了一些细节上的人无我有。
在音乐和视频 App 的生态内容上小鹏和爱奇艺、B 站、网易云做了定制化，让线上内容和 XPERA 硬件可以打好配合。
所以软件和硬件都 OK，问题还是前面说的选装。
小结
此次 G9 上没能体验到的 XNGP 其实是小鹏最重要的大招，何小鹏本人对 XNGP 的形容是无人驾驶实现之前的点对点智能驾驶。明年的 Q1 到 Q4 都会重要的升级，并且在场景覆盖上想办法解决对于高精地图的依赖，做好高精地图和普通地图更好的组合。
在与其他小鹏高管的交流当中，我们也听到了一些小鹏接下来智能驾驶的规划，每一个都是让人兴奋且期待的大改进。
以及此次 63 会和大家详细解读的 G9 的语音系统，在多音区识别的基础上实现了多路输入，可以多人同时唤醒，同时执行。可以理解为原来是一个小 P 回应前后左右四个位置，而现在 G9 上是四个小 P。
小鹏还更进一步实现了全场景的免唤醒语音系统，如同名义上说的那样，G9 的小 P 不再需要唤醒词，系统可以通过语义理解去识别车上的乘客是不是在使用语音指令和小 P 对话。实际的识别率如果得以提升对于语音交互将是又一次巨大的进步。
以上，从技术应用、用料以及配置能力这几方面来说，G9 绝对有实力去冲击高端市场。
但是有一个配置表上看不出的东西 G9 的状态离高端市场还有一段距离，这个东西就是审美。
G9 在外饰设计、内饰设计、软件 UI 形态、系统音效等地方做得并不像一个 2022 年要卖到 45 万以上的车。复杂的配色，缺乏主题感的线条，没有一致性的视觉表达都让这台车的价值在最终传递给消费的第一感知上打了大折扣。
客观来说，G9 的审美已经在以前的小鹏车型上有进步，但是想到它将面对的竞品，G9 现在的状态还不够好。不客气地说，如果是对比蔚来这样的对手，差距更是显而易见。这是小鹏亟待解决的老问题。
何小鹏群访纪要
G9 发布会的第二天，何小鹏出席了媒体的群访，并解答了很多大家关心的问题，本段为内容摘要。
Q1：消费者反馈 G9 SKU 过于复杂，对于销售端的培训和传播也有压力，这个如何考虑的？
A1：在整个 G9 本身的配置体系里面，比原来的车已经相对简单很多了。但是在新的体系里面，跟你刚刚所说的，在这里面简单很多的情况下，它的选择需要一些逻辑的风险，我觉得这个逻辑风险我承认我们后面要去考虑，看看怎么样用一种方式能够让大家更简单、更轻松来选择，这是我们非常关注的。
说实话，我们发布从来没有像昨天晚上有如此多的客户、潜在用户和朋友给我们发信息和电话，包括现在也有很多友商很关注我们这个事情，换个角度就是说，在这一次 G9 体系里面选装的关注度远远高于我们以前的车。以前我们的选装没有如此之高的关注度，一个是跟它的能力相关，一个是跟它的价格相关，还有一个跟它选择的逻辑性相关，我觉得这三个原因都有。在这个体系里面，从我的角度来看，我是想把它变成更简单，我是要把它变得更简单。我再去想一两天，在后面的时间我会去推动，很快，我想让公司把它变得更简单，这也是昨天晚上和今天早上很多朋友带给我的声音，这是第一个点。
第二个点，从这一次G9开始，我们除了有一个最基础的版本之外，我们所有的版本都最起码带来 XPILOT 4.0。XPILOT 4.0 从我们角度来看，我们上一次期望 XPILOT 后面成为一个标配，包括 3C 的充电，包括智能座舱。换一个角度，在 XPILOT 4.0 里面提供了全新的 NGP 高速智能辅助驾驶以及重写的 ACC 和重写的 LCC，实际上在城市里面的效果我是非常有信心的，比目前其他高阶的智能辅助驾驶还是更好，只是我们同时推出了带激光雷达的 XNGP，我们期望能够做到点对点，在这个时候就变成有一个是标准的，能够保障你行车更简单、能够保障你 AEB 做的功能做得更强大的一个技术功能以及还有一个高阶的智能辅助驾驶。在我们内部是有讨论的，我们期望的是标配一个 XPILOT4.0，以后在无人驾驶之前都是用 XNGP。
现在有一个最基础的版本（570G），这个版本也是来自于客户的声音。当一台车销售了一段时间以后，我们看到了很多客户的声音，实际我们来看，今天在中国的智能汽车和新能源汽车的销售体系里面，很多人目前可能还只是需要一个基础的能力，所以这个能力我们今天做出了平衡和取舍。我们到底要不要平衡？有时候取舍可能更好。我相信你是想说这个事情，说小鹏你应该做取舍。最终我们只选择了一个版本，其他版本都没有，在这上面我们做到了跟这个体系的平衡。
我想说的是，实际上客户声音非常都多。我们看到客户有两个很有趣的声音，一部分说小鹏我有很多选装的配置没法选，但是换一个角度，我们也想降低能够让客户选的组合排列，组合排列越多实际越难。换一个角度，从我的角度来看，更简单的方法还有一种，把选择再放小，把价格打包，这也是一个。我们看到很多友商就剩 2—4 个配置，小鹏汽车现在主体配置大概是 6 个，加上 TOTAL（选装）大概是 10 个，实际上已经少非常多。大家可以看到，有很多公司的选装有几百种甚至上万种的组合。
Q2：对于 G9 的交付成绩是怎样的预期？
A2：我认为及格的数据高过 P7。在这样一个规模的车里面，实际上中国的 SUV 和轿车体系是有不同的。我们可以看到 G9 的主力价位大概在 30—40 万的组合，大家可以比较一下这个价位里面现在已有的电动汽车的情况，我觉得 G9 是一个最平衡的。有的朋友说是一个水桶车，无论是设计、无论是性能、无论是空间、无论是智能，它的组合的平衡系数绝对是最高的，在这一点上我还是非常有信心。这样一个区间内我觉得基础目标是超过 P7 的。
Q3：上市发布会上说 G9 的整个销售规模会跟奥迪 Q5 相同，是否说 G9 会更多地跟 BBA 竞争？第二个问题，您觉得这个智能电动市场的爆发会体现在哪些方面？
A3：从我们现在的客户调研情况包括昨天有非常多的客户下订的情况来看，我们差不多有 50% 来自于 BBA 车主的增换购，这是这个价位群里面的用户群。第二小鹏最大的用户群是 85—95 之间，男性比女性要高，在这样一个用户群里面，从我们的角度来看，我们的目标就是要超过这样一个数字，这是针对于第一个问题。
第二个问题，最重要的一个关键点，智能驾驶什么时候满足三个条件，实际上有四个条件的组合。第一个条件是所有的场景都会支持。现在的智能驾驶主要解决的场景，一个是停车，一个是高速，最主要的场景肯定是在市区内。从明年的一、二、三、四季度大家都会看到关于XPILOT和XNGP升级的情况，我们相信每个季度都会有一些变化。什么时候做到？我们认为把城市、高速、停车场都解决，这是我们在2023年下半年到2024年下半年通过几个OTA不断全部完整化。
第二个条件是可用范围。原来的范围上有很多的问题，其中一个很大的挑战是城市里面要用高精地图，高精地图是需要批准的，新的技术能够在没有高精地图上都能使用是非常重要的。我们就算用高精地图，你会发现高精地图和高精地图中间某一些道路或者某一些范围面积没有连接，中间没有全覆盖的高精地图，所以你一定是高精地图和普通导航地图的组合，这个技术非常重要。这个技术小鹏从今年、去年、明年我们要把这个做到 90 分的水准。
第三个条件，可靠性和安全性的问题。为什么小鹏不光用摄像头技术，还用了激光雷达？小鹏是以摄像头为主的感知，配合激光雷达，而不是以激光雷达的感知。在摄像头为主的感知我们还配置了两个激光雷达，就是保证前向 180 度全部都可以去执行。我们核心的点就是说城市内的场景，我们现在测试了一年多，远远比高速复杂 1 到 2 个数量级的挑战。
第四个条件是成本。包括这次选装也会有很多人问，实际上整个成本包括激光雷达、芯片、感知这一套加在一起，不算软件、不算高精地图的成本都已经不便宜，这个成本行业比较通用的成本。智能手机为什么能够推广开来？我觉得最重要的就是第四点，就是出现了千元的智能机导致了推广。
我想说的是，今天小鹏汽车包括 G9、包括后面的车里面会有这样的 XNGP，它可能会贵一些，但它的确是最先进、最好的东西。这个全场景、全范围、高安全做出来了，才会有一部分人开始接受、尝试和真正使用。但是真正要做到全部可以做到第一便宜、第二接近无人驾驶的能力，那是再往后的一大步。这一大步从数字前进的速度来看，比我们想象的要快。很多时候我们在出 NGP 的时候觉得城市 NGP 会快，实际上城市 NGP 没有那么快，最大的难度在于地图的管理非常复杂。一旦你把这个问题全部解决了，再去看它的速度，会超过你的想象。在真正无人驾驶之前，我觉得这一代就是把硬件进行布完，再下一代就是全无人的冗余体系、软件体系和数据体系的组合。
Q4：理想L8就要上市了，也是说上市即交付，这台车与 G9 主销车型将形成更正面、更激烈的碰撞，怎么看这两款车的相对格局？小鹏会怎么去说服这部分的消费者买 G9？
A4：首先我在这里不直接评论友商，我想说电动汽车和混动汽车在不同角度的差异。电动汽车对于这个价位的电动汽车，从我角度来看，它和混动的逻辑不太一样，这个价位它的续航普遍还是比较高的，像小鹏出现 570—702 的续航，在一个比较高的续航里面，它在城市肯定是很方便，它在郊区的通过性也很好。如果 300—500 之间的续航，在郊区的通过性会有一定的承压。
电动汽车我相信小鹏的体系还是蛮有信心，我们整个驾驶体验、使用体验和整个生命周期的成本和混合动力还是有蛮大的差异。大家知道油和电的价格是差异很大的，如果每一周充一次电和每一周充数次电的使用体感也不一样，我觉得每天和每隔天充电是挺麻烦的事情，包括整个驾驭，纯电汽车更容易把驾驭体感做得更好，所以它是不同方向的不同的选择。我特别想说的是，在30到40万的组合里面，我们看看当前最大的市场。
实际我们看一下某一个市场的时候，我以前做了很多年产品，做产品有一个很痛苦的事情是「你的感觉重不重要？」重要，你的感觉是不是全部？感觉不能是全部感觉。你的朋友的感觉重不重要？重要，但是又很怕你被你的朋友的强烈感觉把你的产品带到了他的感觉去了。这是一个很痛苦的感觉，既是产品又不是产品，有点像分裂的逻辑。在这样的情况下，包括小鹏这样一个体系里面，我们要考虑到这个市场的用户群是非常大的，有些人喜欢纯电，有些人喜欢智能，有些人喜欢音乐，如何在这里面做到一个平衡？最容易做的是什么？我们出两个版本，一个是两驱动的全配，一个是四驱的全配，按照我们以前的经验，就会有无数人说你们为什么不给我们选择？如果给了选择又说为什么不给我组合？它里面肯定是不同的客户群的冲击。我们一定要去听的是大部分喜欢你的人、大部分你喜欢的人，你要把他们的需求接收到并且按照他们的逻辑去修订，这个是我们一定要做的。
Q5：华为和比亚迪，我对比了一下，华为靠的也是智能，包括品牌渠道是它的强项。比亚迪那边的产品阵列、节奏、全球化渠道也是很厉害的，怎么看这两家公司市场增量，是不是会挤压到小鹏的一些市场空间？
A5：实际上都是从原来的燃油汽车到下一代的能源包括电动能源和数字能源的转换过程中间，我觉得 B 公司很棒，他已经到了一个新直道。但是换一个角度，随着客户对于混动和电动的了解度以及其他环境的变化，我相信他们也会有很多策略上的调整。我觉得他们现在都在自己的直道上，因为这个市场换一个角度，在原来的体系里面都会玩，在一个市场上都是增量的市场。今天对于我们来说，如果我们有非常大的市场，实际上我们的产能、供应链管理，我们去年最难的是产品和供应链管理，你本身也过不了关，所以对于新能源汽车来说，你过快地增长，就像水桶一样，你有很多的板，要均衡发展，它要一圈一圈地往上走。我个人认为，今天的体系里面今天我们是一个合适的数值。至于其他友跑商跑得很快，我们要恭喜他们，也要向他们学习，但是按照我们自己的节奏稳健地走，2023 年、2024 年和 2025 年，对于来看，从明年开始我们每一个季度都会往上走台阶，你要要稳定地走，不能一下快一下缓、一下快一下缓，稳健从加速度来看是更好的。
Q6：昨天您您说保时捷是上一时代的标杆，小鹏G9是下一时代的标杆，这个观点您定义它的维度在哪里？如果这一句话成为热议的话，怎么去回应网友？
A7：我觉得标杆肯定就是说没有短板，在部分点有部分的长板，这是一个重要逻辑，第二就是很持久，今天小鹏 G9 刚刚出来，所以在持久上我们还需要数年甚至更多年的时间去观察。保时捷是我非常喜欢的一个企业，从开始我们一直都在想怎么样把自己做到一个很酷、很全球化、很美的、能够把科技和艺术平衡的一个企业，这是小鹏要做的事情。某种程度上 G9 的一个挑战，大家很关注，但是又觉得价格等等组合起来不够香，所以我们要把它变得更香，这是我们要做好的事情。
我们要想到有一个事情，一个车如果短期销售很好，比如通过预售前面几个月销量很好，如何能够中长期都销售很好，这是我们现在思考得非常多的一个话题。否则现在我们可以看到很多的车都是有这种现象，这种现象下我们该怎么样把产品、技术、商业能够平衡好，这是一个探索的点，这个探索也是小鹏要去解决以及正在去思考解决的过程。
Q7：小鹏把智能驾驶看成一个护城河，但是这个护城河真的够深吗？我们的护城河到底要领先别人多少年可能算是一个护城河？如何去向别人证明我真的是领军？面对今天的市场竞争是否焦虑？
A7：谢谢，我觉得造车的哪一天都有点焦虑，特别是现在这么卷的市场上。我觉得焦虑分不同的层次，我前段时间比较焦虑，最近好很多，我觉得最近好很多最重要的一点，我们看到很当问题，我们知道怎么去改，而且我们看到四季度、明年一、二、三、四季度每个季度能够变什么，最怕的是什么？你没看到问题或者说你看到未来是一个黑暗的，所以我觉得焦虑是变化的。我看到我们其他的忧伤他们不同时间也有不一样的焦虑逻辑，我跟他们一样都是有一个周期性的。
智能化实际上有非常深的门槛，有很多人不是把硬件放进去就能够做好智能化的，也不是说去自研就能够把自研做好，这两个都是它的基础，不代表是充分。我觉得在小鹏的体系里面，包括你刚才所说的，包括我们的 XNGP、CNGP，任何一个技术的推出到稳定到成熟到转换，就像中国的新能源无论是纯电还是混动，说实话都经历了很多年才真正转化，差不多前年下半年才开始转换，前面中国在电动和新能源上做了多少年的铺垫和积累？但是大家都在追这个。换一个角度，如果今天小鹏仅仅在某一些新能源上面去单点发力，我认为是很难的。也许有一定的规模，你明天怎么办？后天怎么办？所以小鹏选择的一条道，是一条相对来说要摸索、要铺垫、要教育市场的一条道路，但是我们认为这个道路来的速度不远了。
刚好我们也提到了第二个挑战，怎么样把品牌做得更向上。比如说怎么样把里面的细节做得更好。细节做得更好其中有一个点，就是少做一些事，把某些事做深。你会看到我们明年的车更多，乃至后面有更多的车，SKU 包数量会明显下去，这些变化都代表着我们在这上面的思考和动作。今天我自己觉得最怕的是手中无粮，我们手中有足够的粮；第二你不知道自己有哪些问题；第三你现在的市场是一个卷的市场，在卷的市场和在稳定市场的竞争逻辑差别太远了。
今天如果站在一个常规的市场，小鹏肯定会跑得更快，但是换一个角度也可能许多竞争市场会用不同的打法，有人负毛利法，有人用什么什么法，这是销售的逻辑，所以你会看到有很多方法在不同的角度冲击这个市场。我们怎么看待这个事情？今天新造车企业要做得好的一定要有耐心和韧劲，一定要坚持自己的道，一定要跟客户做朋友，以客户为导向，然后把内部的问题发现和解决，这些都是最重要的事情。我觉得今天你在前面的，大家都会讨论明天他还能不能在前面，因为我们看到有很多榜样，刚才讲的深圳的公司他们原来也很挑战，但这几年成长得很快，他们是榜样之一，所以我想说的是要有耐性，谢谢。
Q8：现在国家在收紧高精意图的测绘资质，小鹏怎么解决测绘资质的问题。CNGP 在广州试点，在广州的覆盖范围大概会有多大比例？XNGP如果出现交通事故，这个责任归属是怎么样的？
A8：第一，高精地图，小鹏是和高德一起进行申报审批的。第二，在广州我相信是绝大部分范围会开，但是我们会有一个考试，根据不同的考试分数，你可以开的范围不一样。第三，关于 NGP，在中国今天对于 L3 和 L4 还没有明确的反馈，所以今天中国所有的智能辅助驾驶都是 L2，我们肯定需要能坐在司机位，并且关注前方，但你可以认为它从高速的场景到达了城市主要干道的场景，它的所有逻辑还是和以前 L2 的政策法规是一致的。如果政策法规在未来几年有新的政策要求和规定，那时候再去符合新的政策要求和规定是最佳的选择。
Q9：明年各家的车型能够感觉是非常内卷的，小鹏怎么去思考摆脱这种内卷式竞争？中国智能手机市场之前的那一波竞争已经证明这种内卷式竞争都是双输、多输的局面。对于换代这个问题怎么平衡老车主和新车主或者过去燃油汽车和新能源汽车的预期不同，这些东西您有什么系统性的思考？
A9：第二个问题我们正在系统思考，但是没有系统性的结论，我们也在摸着石头过河。实际上还有将来 2025 年、2026 年更大的技术换代，这个问题它会变化，而且用户规模在变化，原来的处理方法都不一样。我认为今天没有人敢跟你拍着胸膛说我就知道这个事情，真的是有挑战的。
第一个问题，我觉得内卷的时候有几个点，第一要有耐心，内卷的时候大家都不好过，可能你这三个月很好，下三个月就不好了，它不是一个稳态，这是内卷的一个变化过程，可能同一款车一年出 3 款、5 款、7 款，价格的定位不一样，客户的定义也不一样，这里面都是一系列的挑战。我觉得一定要有耐心，内卷的时代一定过的，现在变成上游都在挣钱，下游都再亏钱，因为竞争导致了上游在挣钱，所以第一个是要有耐心。第二，一定要有新的打法，小鹏明年、后年有一系列新的打法。你用原来的打法，说实话在最前面有一些友商被研究了很多，在去年我们也被研究了很多，在今年还有一些厂商也会被研究很多，这就会形成下一轮的内卷，只是说可能要晚一到两年的时间。现在很舒服的，可能一到两年后突然一下出了一堆竞品之类的，也会有这样的挑战。你应该去换一个打法，在新的内卷上新的打法，在明后年小鹏会出现一些新的有序的点。我觉得把这两点做好了，做好粮草、做好创新、做好减法，没价值的创新不要做，有价值的创新才做。你把这些点列好，往前推进。这个市场很大，它不在乎你今天卖了一百台，这一百台的客户就是你的，实际你过了 3 年、4 年，这一百台的车主又是全选择的逻辑。它不像互联网的逻辑，所以不用太担心。
Q10：资本市场永远是短视的，会基于你当下遇到的一些情况和市场表现给出马上的反馈，它就会间接传导到比如你的同事，怎么看资本市场对你们的影响，包括一些舆论说是不是开始掉队的这样一些质疑？
A10：我觉得肯定有影响，特别是普通的同学。实际在互联网里面感受更强烈，很多互联网原来股价可能是 100 元，厉害的可能跌到 5 元都有几家，我相信大家对于这个事情的过程，某种角度他一定会有压力，但是要有耐心和韧劲承压，然后有很多事情不是一个月就可以解决的，我们从去年开始看到这个事情，再去变化。
我们今年碰到的挑战去年就看到了，到明年、后年会不断往上走。从我的角度来看，要让大家最后能够看到问题，并且再打出新的胜仗，才有可能把这个事情做好。我们后面的事情就是通过一小步一小步往前走，这是最重要的，包括 G9、包括后面我们那么多的车型，今天我们所碰到的所有困难自己总结，该改的改，该自我批评的自我批评，该向客户去做沟通道歉的就去沟通道歉，我觉得要抱这种心态，不要说我说了就不能改了。我的逻辑就是，你要把个事情，从自己做起，然后带领整个团队往前走，这是一个非常重要的心态的变化，我觉得要有这种心态的改变。
写在最后
如标题所说，小鹏 G9 是一台非常小鹏的产品，好的方面和坏的方面都是如此。
对于这款产品，我有很多的不确定，我不知道它最终的交付会相比试制车会有多少产品上的改善，也不确定何小鹏承诺的立马要改进的 SKU 问题最后的结果会不会比现在更好。但我最摸不准的还是到底有多少人愿意为这台车买单。
包括我自己在接触这台车的几天时间里就十分纠结这个问题。
回到 2020 年的时候，我问 63 为什么买 P7，他的回答里最重要的一点就是同为后驱超长续航车型，P7 比后驱长续航 Model 3 更有性价比。
如果现在我有 35 万左右的预算，G9 相比 Model Y 提供给我的空间、动力、续航、快充、座舱、用料都要更好，明显是一个更值得买的选择。
但是来到 2022 年，Model Y 早已不是 G9 之外市场上的唯一选择。
比如有的时候我又会觉得，同价位的阿维塔设计上对我更有吸引力，更有品质感，40 万往上走我又会觉得蔚来 ES7 的整体气质更豪华。
当我去 AB 对比体验 G9 和 ES7 的时候，又会觉得两台车在很多具体的功能点上各有胜负，比如蔚来的舒适性更好，但 G9 的驾驶感受更有趣，牵引力控制非常精准；蔚来的内饰设计更好看，但前排座椅舒适度以及座椅按摩的效果都不如 G9，音响和观影效果上也是这样的感觉。
在我看 L9 和 L8 的时候，这种犹豫就会少很多。定位在一家企业的优先级可能不如核心技术重要，但它一定会直接影响一台车的市场表现。
从何小鹏的群访发言里我能感受到小鹏汽车正在做一些很难的事情，在为接下来的智能化大爆发做深入的准备和投入。这件事情难度很大，而且并不是所有人都理解。
小鹏汽车正在越过山丘，作为小鹏从 G3 走到今天的见证者，我感性地相信小鹏最终能过山丘。而我也希望，在山丘的另一边边依然有人等候。