宁波国际赛车场测试丰田亚洲龙，对于操控这件事，丰田上心了
提到丰田亚洲龙，可能绝大多数国内消费者比较陌生，虽然2018年底才引入中国，但亚洲龙早在90年代就已成为丰田在北美市场的旗舰车型，此次引入国内市场销售的是第五代亚洲龙，定位B+级车，也是目前丰田TNGA架构下的旗舰车型。
之前有人曾问我，TNGA到底是什么？从凯美瑞，到奕泽，相信很多消费者已经领略到了TNGA架构所带来的技术革新，一句话概括就是“提升操控与驾驶质感”。因此，一汽-丰田在官方宣传中也在着力强调亚洲龙的操控性能，并选择在赛车场让媒体敞开试，放在几年前，丰田绝不敢这样做，如今看来，已是胸有成竹，那么这个大块头实际表现究竟如何呢？
此前我曾深度试驾过第八代凯美瑞，所以对于TNGA架构所带来的变化，个人还是持肯定态度的，尤其是驾驶层面的改变，这次在宁波国际赛车场试驾亚洲龙，对我个人来说，还是非常期待的。
亚洲龙的硬件配置如何？
亚洲龙虽然采用和雷克萨斯ES一样的TNGA-K架构打造，但在硬件配置方面却和凯美瑞等同架构打造的车型并无过多差异，唯一不同的是亚洲龙是全系标配2.5L发动机，这点比前两者都要厚道，在变速箱方面，汽油版车型匹配8AT，油电混合车型匹配E-CVT，底盘悬架均为前麦弗逊，后多连杆+拖拽臂，官方称之为双叉臂，以上都是TNGA架构车型的标配。
2.5L自然吸气发动机
8速手自一体变速箱
TNGA架构车型最显著的特征就是“降低重心”，亚洲龙也不例外，其最重要的目的就是提升操控。
当然，身为旗舰车型的亚洲龙也有自己的独到之处，比如贯穿整个车辆的空气动力学设计，这让比它高一级的ES都有点羡慕嫉妒恨。为了提升整车的气动性，亚洲龙共有5处空气动力学设计，第一处是中央进气格栅调节系统，目的是调节进气量，使发动机始终保持在良好的工作状态；
第二处是位于两侧的导流槽，其作用是保证车辆行驶的稳定性，举个例子，在高速会车时或者超越大车时，车辆往往会左右摇摆，这是因为空气流动性发生了改变，亚洲龙两侧的导流槽目的就是抑制车辆在气动性发生变化时产生左右摇摆的情况；
第三处是后视镜和尾灯的导流线条设计，其目的就是减少空气阻力，提升车辆在行驶过程中的稳定性；第四处是尾灯下方的凹槽设计，其作用让尾部气流可以向下方运动，将车尾按在地面上，在激烈驾驶时有助于提升车辆的操控极限。
最后一处位于车辆下方，细心的车友可能会发现，TNGA架构打造的车型，底盘下方都非常的规整，亚洲龙也不例外，当然这也是处于空气动力学方面的考量，目的是让气流很顺畅的通过车辆底部，提升稳定性。
亚洲龙操控究竟怎样？
宁波国际赛道总长为4km，采用逆时针方向行驶，共有22个弯，当天又是下雨，路面比较湿滑，这对亚洲龙来说难度又增加了不少。先来说动力，虽然加速时少了涡轮增压发动机的推背感，但是亚洲龙提速并不慢，只是观感差了点而已，当然这点在混合动力车型上得到了弥补，加入电机辅助后，亚洲龙的这台2.5L自然吸气发动机还是有推背感，无论是2.5L+8AT，还是2.5L油电混合+E-CVT，开起来都很平顺，驾乘舒适性可以给高分。
再来说底盘调教，还是TNGA架构惯有的调教思路，悬架结构升级后，丰田车型已经彻底改头换面，底盘变得厚重了不少，亚洲龙不仅继承了这一传统，而且还比之前两款TNGA架构车型更具高级感，说实话如果挡住丰田车标，你肯定会以为这是一辆德系车。
最后来说行驶质感，除了品质感接近ES外，在操控方面相比之前的丰田车型，提升还是比较明显的，即便是湿滑路面高速过弯，给人的信心还是比较足的，这就是低重心的好处，当然亚洲龙的悬架还是偏向舒适性调教，但也基本能满足激烈驾驶的需求，表现确实很让人意外。
总结
因为之前开过几款TNGA架构车型的缘故，所以对于亚洲龙操控方面的表现其实已猜的八九不离十了，唯一惊喜的就是亚洲龙的行驶品质更高了，除了在空气动力学方面做了升级外，整车的静谧性都做得非常好，确实不辱换壳“ES”的名号，亚洲龙将于3月21日正式上市，如果最终售价真在21万出头，那将对B+级市场造成不小的震动。
文：LDS
图：网络