当一只smart决定被驯服
文 | 嗷嗷胡
如果体验过旧款smart的“澎湃丝滑”，再落座全新smart精灵#1的驾驶席，看着中控屏上的“灵感星球”，唤出语音助手虚拟形象——一只小狐狸，小王子上身式的灵魂幻听出现了：
“请你驯养我吧！”
赌五毛smart团队里至少有一个《小王子》迷
吉利从奔驰手中收购smart半数股权，smart国产加入吉利麾下电动大家庭，这已经是三年前的事了。二十年前Swatch+Mercedes+ART的梦幻组合，并没有让破天荒的微车fortwo变成一门正经生意。
精灵#1是smart改天换地后的新时代处女作。一方面改由吉利方面主导工程开发，奔驰主要负责设计工作；另一方面用上了SEA原生纯电架构，尺寸也放大至紧凑级，成为了smart第一款“正经”四门车和“正经”电动车。
当年斯沃琪集团尼古拉斯·哈耶克的天马行空远去，smart告别童年幻想直面现实，重新加入主流市场的红海，于是我们有了全新的smart精灵#1。
“精品小车”的救赎
告别了非主流，但smart也不能过于膨胀（物理），精灵#1的定位是那些“主流”细分市场中的尺寸低限，紧凑级SUV。4270mm车长，代表性参照物是MINI COUNTRYMAN、大众高尔夫（当然后者不是SUV）。
早在这次试驾之前，smart就已经售空了2022年的全部配额。尽管本胡一向认为不能由售罄直接推导出是需求过多，但具体于smart而言，今年整个第四季度的产能不该是限制提车时间的原因。
更何况精灵#1所面对的，确实是一个几无对手的空白细分市场。
20万级纯电市场，拥挤却又布满了空隙。如果你只是需要一辆便宜大碗的家用轿车，传统自主有比亚迪、广汽；如果你想要一辆新鲜流行的智能轿车，新造车有小鹏、零跑。
可如果你对什么汽车行业新四化毫无兴趣，只想要一辆好开好用成熟放心的车开；对后排要求不高只是偶尔塞几个好友，对空间要求不高但偶尔需要拉着物资出游；不想如网约车一般沉闷无趣，不想品牌气质形象过于“自主”……那么值得考虑的基本只有smart精灵#1和大众ID.3/ID.4。
不知不觉，我们进入了多年前汽车杂志们乐此不疲的月更话题：精品小车。
今天的视角看，“精品小车”其实不是一个固定概念，20多万的MINI相对于帕萨特凯美瑞是精品小车，10万的飞度相对于捷达宝来是精品小车。今天20万元的紧凑级小车精灵#1，相对于同价位的中型车们，也是小型化但精品化的差异打法。
燃油车时代，精品小车总是和空间狭小划等号，于是叫好不叫座成了一致的结局。电动化带来了一个机会，而纯电平台利用了这个机会。精灵#1基于SEA纯电架构中的SEA-2平台，不顾内燃机布置需要后，得到了64.4%的轴距/长度比。
尽管车身长度只是紧凑级的不到4.3米，但四轮贴近四角使得轴距达到了2750mm，比车长接近的MINI COUNTRYMAN和高尔夫分别多出了80mm和114mm，大概相当于凭空做了一次“L”（加长轴距）。
所以虽然说精灵#1适合“对后排要求不高”的消费者，但其实车内尤其是后排空间，远没有“精品小车”听上去的自带debuff。除了确实没法像中大型车那样二郎腿自由，精灵#1后排哪怕长途出行也是空间足够的。
被驯服的“狐”
前两代smart fortwo仅用1.0L和0.9T三缸机，配合饱受“好评”的AMT变速器和干式双离合，就收获了足以媲美众多V8、V12的“难驾驭”口碑。前些年盛行的汽车分时租赁，更让众多非车主也能体验到驯服smart的乐趣。
这也是没办法，fortwo的祖传体型和成本定价，决定了包括驾驶性能在内的许多方面打折扣在所难免。而到了新生代的精灵#1，smart这个名字终于可以朝坐标系上“好开”那头挪一大截。
BRABUS版，多出了前电机（左）
仍然是受益于SEA架构，精灵#1是这个价位上，最早一批采用后五连杆悬架和后轮驱动（为主）的主流纯电车型（不算微车小面皮卡）之一。作为标配的200kW后电机，也要比同价位的ID.3、深蓝、海豹等功率高出一截。
体现到现实道路中，6.7秒破百的加速性能，保证了日常道路下充足的动力储备。当然不能指望这辆小车像极氪001那样让你惊掉下巴，精灵#1给人的感觉是自由自在、游刃有余。
城市中的油门响应足够敏捷，同时又并没有过往电动车的眩晕感，非常符合紧凑SUV的都市通勤属性。哪怕开到100~110km/h高速，仍保持着足够的再加速性能，最高车速达到了180km/h，对于单级减速的纯电车已不低。
可喜可贺的是，尽管已经算是一辆土生土长的中国车，smart并没有将精灵#1搞成软趴趴的烂路神器，前后悬架都留足了韧性，高速出匝道深踩油门车身姿态也不会有明显的载荷转移。低速经过减速带时余震很少，表现出的整体感也许会让你惊喜，完全对得起欲拒还迎的奔驰logo。
smart给精灵#1设置了三种驾驶模式，四挡动能回收还包含了单踏板模式。不过即便是单踏板模式，拖拽感也只是大致接近Model 3的强动能回收，低挡位则几乎感受不出特殊减速，对于眩晕敏感乘客非常友好，smart的动能回收策略更偏向保守。
66kWh电池组理论上可以提供535km的CLTC续航，高配版本受益于电机用上了SiC控制模块提升至560km。我们实测20~30℃温度大半高速120km/h，伴随“反正不是自家车”的强劲空调，百公里表显电耗轻松低于15kWh，约合满电实际续航440km。
对纯电动车标称续航“折扣”有概念的话，应该能理解这是个还算不错的水平。由于试驾车为配备SiC模块的高配车型，低配版本或许续航水平会稍低一点。
精灵#1当之无愧成了有史以来最好开的smart，这建立在之前实在不太好开的基础上，不过即便横向对比同价位竞品，精灵#1在驾驶性方面也遇不到什么像样挑战。更小的车身、更大的电机、更出色的结构是基础，更重要的是并没有贪图全能，反而更适合这样一台注定前排为主的小车。
新奢不是轻奢
通常来讲，一旦谈到“轻奢”，很难逃过穷嫌富不爱、最终无底线下沉的剧情。smart和MINI、甲壳虫，曾经是人们固有印象中女性车的三个代表。往下比更显精致，往上比没那么豪奢，是为轻奢。
精灵#1这次选择的话术是“新奢”。新字体现在设计和装饰，车内大面积的硬质饰板是PVD真空电镀工艺的INS膜片，相对于保守的黑色软包其实是一个比较冒险的设计，也引发了一些争议，但实际上肉眼带有珍珠感的视觉效果并没有照片上的“塑料感”。
奢字则主要体现在细节。比如很难想象这样一辆走年轻路线的小车，也藏着三种组合的香氛系统；比如smart与极氪、路特斯很相似的小仪表盘+HUD布局，间接实现了HUD全系标配。作为一辆高车身的SUV，全景天幕也没有像某些纯电轿车那样砍掉遮阳帘。
矗立于中控台的12.8英寸大屏才是全车视觉重点，全系采用骁龙8155芯片保证了系统流畅度，各种操作基本与日常操作手机平板无异。车机系统UI很爱小狐狸形象，不仅右下角会有虚拟语音助手形象，连空调界面都是一只傻狐狸在吹风……
不过缺点bug也不是没有，大概是系出同门的结果，smart的车机UI逻辑与极氪001一样：在导航过程中，无论操作空调还是音乐都是整屏跳出，地图会消失得一干二净，暂时失去了路线引导。当然HUD和细长的仪表屏能指示方向，但终究不及大屏地图直观。
“灵感星球”在主页占据了中心位置（文首图），smart似乎对其非常重视，不过目前这个星球除了会随着三种驾驶模式，切换到星球的三个角度，貌似是没有更多实际的功能。而星球旋转作为驾驶模式的切换提醒，也没有传统方式比如变换底色来得直观。
其实可以看出，smart在努力构造出一个与众不同、打破常规的UI设计模式。“灵感星球”成功地与“地图为背景”的老套路区别开，整体配色风格也特别小清新。不过代价是略显散乱的控件布局，以及实用党们的挠头不解，好在都有OTA进一步优化的机会。
2004 smart forfour，国内还能见到活的
其实精灵#1并不是smart第一款四门车。初代forfour是一辆正经的四门两厢车，国内偶尔还能见到遗存；二代forfour变成了fortwo拉长版，正式进口依然能见度极低。纯电版fortwo不新鲜，所以精灵#1也不是第一款纯电smart。
忽略那些没卵用的虚名吧，精灵#1是smart由另辟蹊径走向主流竞争的标志。对于MINI、smart乃至菲亚特500这样与小车形象绑定死的名字，4米出头的紧凑级SUV，可以看作是它们对市场的最大妥协，也是顺利叫座的最小尺度。
概念上尺寸被市场驯服，具体上动力被电驱驯服，smart终于有了一个能正面参与竞争的身躯和机遇。精灵#1努力做到了基本没有短板，市场上却还没有一个像样的直接竞品。大众ID.3实际上更小也更廉价，ID.4、零跑C11更大也更大路。
自主品牌们的向上升级创业未半，20万元级哪怕新造车品牌也没有竖起品质这杆旗。外资品牌们刚缓过神还无暇顾及小车，本应是最大敌手的纯电MINI迟迟没能落地。
smart在一个恰到好处的时间，来到了恰到好处的位置，以至于难度降级到只需拒止一些非直接竞品，精灵#1简直绰绰有余。对于那些需求并不明确的消费者，smart是在打小巧精致的差异牌。而对于明确更看重品质感、认可smart品牌的群体，“人们只了解他们驯服的东西”，狐狸说。