思域e:HEV，不再做“鬼火少年”？

文 | 乔伊

本田的性能天花板，是红标。

红标是鬼火少年最明显的特征，却又不适合所有人。毕竟，就这个价，啥车要起飞不都只要配副翅膀嘛。但对于更多人来说，想要更好的驾驶质感，又不用倾家荡产追逐梦想，也许就应该看看——蓝标本田。

比如，上周在成都刚刚发布的——思域e：HEV。

首先，它是混动，但它又不是增程，更不是插电。它采用的就是发动机带电机的技术，本田将之称为第四代i-MMD混动系统。

更早时候，将这个技术广泛应用的，应该是德国的车企。在前些年，以奔驰为首的德系车们，通常会在发动机之外，额外带一个48V（更早时候是12V）的电机，以在提供更顺畅行驶感受和更稳定启停工况之余，为汽车提供额外的动力。

比较著名的就是奔驰的EQ Boost系统。这套系统采用的是1.5T发动机加48V电机的动力组合。其直观的使用效果，是涡轮增压可让发动机的动力接近于2.0L的发动机，而电机则额外提供更多的扭矩，以实现低扭状态下更顺畅的起步，以及额外小小助力一把的动力。这种解决方案，既能兼顾油耗，又可拥有平衡顺畅的驾驶体验。

当然，既然是本田，既然是蓝标，既然是买发动机送车之外，再送个电机，这一把显然得拿出个新技术，而不是只提供少量动力而已。比如——第四代i-MMD双电机混合动力系统。

我之所以在写平民钢炮的时候，往往不将本田思域放入这个范畴，更多时候，是因为它的三厢车属性，并不符合我心中对于钢炮必须是两厢的定义。但在更多时候，思域是拥有足够的驾控性能的。而这一点，在思域的e：HEV上得到了非常好的继承。

首先，是思域e：HEV更强的动力，提升了更强的驾控感与信心。这一点很好理解，因为每一个握着思域方向盘的人，都知道这款车能够提供怎样的动力，让你在城市驾驶的过程中，加速、超车。

这得益于思域e：HEV所采用的动力形式，也就是一个能够提供105kW功率、182N·m扭矩的2.0L发动机，以及一个能够提供135kW功率和315N·m扭矩的双电机。

尽管我们在传统内燃机车上，早已熟悉的涡轮所带来的推背感在思域e：HEV上消失了，但电机的瞬时介入，以及迅猛的线性加速，可以在几乎所有工况下，将车辆的行驶速度快速提升起来。

这是电机加入后，所带来的更强的车辆低扭特性，且足以弥补以往高转速自吸发动机的缺陷。这种提速不突兀，但足以让车辆快速突进。

更重要的是，本田在配套设置上，不断地撩拨你去更快地加速，体验更刺激的驾驶模式。

精准的，充满段落感与力反馈的方向盘力度与转动手感是一个方面。它足以让你快速地感知到车身变动的每一个细节，让你在加速时更胸有成竹。更重要的另一个方面是，每当你深踩油门时，车辆排气的声浪，就会变得更躁动起来。

至少对于我而言，每次听到这种声浪的催动，都会让我希望把车开得更快些。直到驾驶了超过半个小时之后，我突然意识到，这样的声浪并非来源于（至少部分）发动机的排气管。而是本田通过主动声音控制（ASC）模拟发动机声浪，让你在听觉上，就先感受到了激情。

尽管可以毫不掩饰地说，我喜欢这款思域e：HEV的驾控感受，但显然这并不是这款车想要提供给我们的全部形象。

毕竟，总体而言思域e:HEV仍然是一款以家用，节能为主的产品。因而，首先要满足的，必然是日常用车过程中的经济性问题。毕竟，这套动力系统被命名为“强电智混”。

首先，在传统的内燃机车型上，衡量动力核心技术水平的，更多时候指的是发动机的热效率。思域e：HEV的这款发动机，最大热效率达到了41%。目前来看排进热效率发动机排行榜的位置相当靠前。

不过，尽管采用一系列包括缸内直喷在内的，属于传统内燃机时代的高效能源技术，但真的要聊到节能，更重的任务可能还是得落在电机系统的部分上。第四代i-MMD混动系统拥有电驱、混动和发动机直驱三种行驶模式。这三种模式其实是车辆根据使用状况来进行无缝切换的。

也就是说，中、低速工况下，车辆会采用电机进行驱动，以达到快速起步的目的；而在加速或电池电量不足时，发动机会进行切入，利用燃油提供电力，驱动车辆，并为电池进行充电；而在低负载的高速行车状态下，发动机进行直接驱动。

这三种工况的交替使用，使得思域e：HEV几乎能在全速域的情况下，保持住最合理的能源消耗，从而为车辆提供一个随时都更优的能量输出工况。根据官方提供的油耗数据，为百公里4.39L，当然实际使用一定会有差异，但总体而言节能性是可以完全得到保证的了。

说了核心体验与技术底牌，我们再反过来看这辆车的使用细节。

首先，车辆内部的软性包覆做得很不错，同时还会有一些别出心裁的设计。比如，空调出风口做成了蜂窝网状的形态，出风口的调节，采用的是拨杆式的调节方式，整体而言非常的复古，有一种老式收音机的质感。

与此同时，车辆的无线充电口在中控台下方的凹槽内。并配有开机键和LED的光圈环绕，充电时光圈变色。这样做的好处是，首先不会因为路况的变化而产生无线充电时手机摆动、甩出的情况；其次，充电与否有明确的指示，不会产生充电1小时，啥也没充进的情况；再次，拥有了开关机键以后，可以在不充电时节约能源。可以说，本田真的在一个小部件上，做出了非常细致的设计。

而在相关驾驶层面上，本田也顺应了汽车去排挡杆化的趋势，思域e：HEV车型同样也没有了排挡杆。但好处是，本田没有采用拨片的换挡形式，而是采用了按键。每个挡位有独立的按键，不会因为操作面积小而产生滑落、误操作的可能性。同时，每个按键按下后都会拥有比较充满科技感的体验。可以将至少我本人对于排挡杆的迷恋稍稍抵消一下。

此外，思域e：HEV并没有走如今最流行的大连屏的路子，除了仪表台之外，全车也就一块小的屏幕，且在屏幕的左侧安排了几个实体按键。这反倒并没有让我感觉到它的落后。相反的，该有的基本功能都有，实际操作体验也没有什么很强的延迟，一部分操作还能在实体按键上完成。简单来说，这块屏幕配合Honda CONNECT 3.0智导互联，承担了它能承担的所有工作。

关于NVH，本田的介绍中提到了e：HEV车型的发动机采用吸气包装和发泡隔音垫结构，通过提升曲轴刚性及二次平衡器应用抑制发动机振动，以提高静音水平。

在一般的城市道路中，低速行驶发动机的介入不多，同时车内的主动声浪也可以平衡抵消一部分噪音，噪音体验的确不明显。但在高速上，发动机完全主导之后，风噪、胎噪，气流共振的感受就会明显上升。当然，结合这款车的整体定位以及成本来看，这样的状态可以被接受。

总体而言，思域e：HEV依然是第十一代思域的一个能源形式分支。但在整体产品力上，似乎又依托了更新的能源技术打造出了在汽油车基础上更进阶、更节能的体验。

与完全走智能路线的纯电动车相比，它显然是更偏旧时代的产物，但更多时候它却又呈现出了更成熟，更合乎人们使用需求的产品质感。这样的质感也许并不完全能够引领未来的汽车发展趋势，但至少在当下它是一个令人使用体验更好，成熟程度更高的选择。

也许仅仅只是这一点，就足以成为很多人愿意选择蓝标本田、蓝标思域的一个重要理由了。