试驾长城插混技术：错位竞争比亚迪，拿铁DHT-PHEV会是“黑马”？

相比于纯电动，疆哥认为混动才是目前的“最佳方案”，特别是插电式混动车型，既能解决长途出游的焦虑问题，也能兼顾经济性，“可油可电”大大提升了使用便利性。

而针对插电式混动车型，除了比较出名的比亚迪DM-i外，实际长城的DHT的实力也不容忽视，DHT 2档可调变速箱，技术含金量也很高。

前段时间，疆哥有幸实地体验了一把拿铁DHT PHEV。这套插电式混动系统的动态表现，到底怎么样？以及在不充电（亏电状态）去使用它，油耗到底高不高？针对这两个问题，今天咱们一起来聊一聊。

其实早在去年，疆哥就已经体验过拿铁DHT版本（不插电版本），在外观和内饰上的设计，两者并没有太多的区别，在这就不再赘述了，有兴趣的小伙伴，可以再回味一下！

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而在增加了“PHEV”后，新车的“重头戏”自然是在动力上。相比于普通版的DHT，DHT PHEV并不只是多了插电功能这么简单，特别是疆哥试驾的这台“四驱超大杯”版本。

虽然同样是采用1.5T涡轮增压发动机，但这台四驱版本是配备了前/后双电机，在1.5T发动机+双电机的加持下，它的整一套动力系统的最大功率为321kW，最大扭矩达到762N·m，破百时间仅需5.2s。

所以，与其说它是四驱版，倒不如说它是“性能版”。

实际开起来也是，相比于此前试驾的DHT版本，这台DHT PHEV在动力性上要明显更猛，特别是前段，动力来得要更加的迅速。

由于这台是四驱版的缘故，哪怕是动力来得很猛，但动力透过前/后轮分配后，也能给你一种“平稳”的加速感。

而这套DHT混动系统最大的优势，实际是体现在“高速路况”。前面说到，它是配备了DHT 2档变速箱，支持串联/并联两种模式切换。当高速行驶时，发动机能直接地驱动轮毂，提供更为强劲的动力，更好地解决了混动车型后段动力不足的短板。

这也是拿铁DHT PHEV与问界M5最大的不同，采用增程式的问界M5就无法做到“直驱”，在高速路况下，表现并不如拿铁DHT PHEV。

在底盘调校上，PHEV版本则与普通版没太大的区别，整一个调校都是以“舒适”为主，悬架、座椅填充物都做得非常的软。乘坐舒适度没问题，只是在3—5km/h的时候，刹车点头动作略有些明显。

另外，PHEV版本相比普通版本最大的不同，实际是加入了一块容量为34kWh的电池组，有了这块大电池，它的纯电续航里程达到155km（四驱版），两驱版本会更长一些，可以达到184km。如果家里有充电条件的话，日常上下班通勤，你完全可以把它当电车开。

不过，由于此次拿到的试驾车，基本处在亏电的状态，疆哥就顺便去测试了一下它的一个“亏电油耗”。

先说一下，此次试驾的路线涵盖了城市拥堵、快速路以及高速等多种路况。另外，鉴于如今的高温天气，测试过程中全程开着空调（温度23°）。同时，为了减少个人驾驶对结果的影响，整个路线由两人轮流驾驶，即两位驾驶者去完成。

油表清零，先是走一大段的“城市路况”，最终测得的亏电油耗值是7.5L/100km。由于此时的电池，已经接近没电状态，所以发动机介入的频率还是挺高的。不过，此时发动机的主要功能是给电池充电。

进入高速路况，此时发动机就基本处在“常启动状态”，此时它的主要功能是用于驱动。整个路线试驾下来，综合的亏电油耗表现为7.0L/100km。这与其官方公布的6.2L/100km较为接近，如果是两驱版本，甚至可以低至5.4L/100km。

不过，长期依靠发动机在高速驱动、充电，尽管油耗不算高，但PHEV在动力和油耗上的优势，并没有完全发挥出来。所以，针对这一类插电式混动车型，最正确的打开方式自然是电池处在“有电状态”，

写到最后

以往魏牌的车主打的是“豪华”，而现如今，魏牌的车还要多增加一个标签，那就是“混动”。

要知道，目前魏牌的咖啡系列，包括入门的玛奇朵，更高端的摩卡，基本都配备了DHT混动系统。在混动的加持下，油耗不再是魏牌的短板，反倒成为它的一大优势。

另外，在豪华和科技的加持下，拿铁DHT PHEV可谓是与风头正劲的比亚迪，来了个错位竞争。在享受绿牌和较低用车成本的同时，拥有更“豪华”的体验，刚上市的拿铁DHT PHEV，会不会成为一匹黑马呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对它的看法。