可油可电，437马力，5.2秒破百，试驾拿铁DHT-PHEV！

不知道大家有没有发现一个现象？自主品牌头部车企都在研究混动，特别是插混！一方面，混动车型可以有效降低油耗、提升驾控感受；另一方面，它没有里程焦虑还有节能牌照、新能源牌照的优势，在电动化完全普及之前，混动无疑是兼顾节能和实用的最佳方案。如今，长城柠檬混动DHT被誉为混联式混动的代表作之一，到底它有哪些过人之处？驾控感受怎么样？今天，我们在拿铁DHT-PHEV身上找找答案。

拿铁DHT-PHEV在7月25日才刚刚上市，指导价22.9-26.3万元，与拿铁DHT相比，它同样使用了智能DHT串并联两挡技术，但却多了一块大容量三元锂电池，拥有绿牌优势，并且在高配车型身上，还提供了由前后双电机组成的四驱系统。对用户而言，插电式混动车型的推出，无疑又多了一个选择。

造型变化不大，高级气场足

距离咖啡系列第一款SUV推出已经过去了一年多，如今它们在路上的“能见度”不低，所以拿铁DHT-PHEV这套家族式外观对大部分人来说都不陌生。

作为最新推出的插电式混动车型，拿铁DHT-PHEV并没有做出太多调整，霸气的前脸以及饱满的车身依然是熟悉的味道，而在太妃拿铁和蓝莓拿铁两款配色车型身上，格栅和前后贯穿式装饰条都采用了更为运动的黑色涂装。

拿铁DHT-PHEV的侧面是标准的城市SUV设计，整体造型不激进。尺寸方面，该车长宽高为4668/1890/1730mm，轴距为2745mm，在紧凑级车型里也算偏大的。值得一提的是，新车采用了全新擎风劲动轮毂并全系搭配235/55 R19的轮胎，规格够高。

车尾方面，拿铁DHT-PHEV依然没有太多花哨的元素，竖状布局的高位刹车灯、与大灯结构呼应的刹车灯以及隐藏式排气等设计都恰到好处，再通过几根平直的线条营造出沉稳的氛围。而尾部左侧的“PHEV”字标，则彰显着其插电式混动的身份。

内饰简约科技，配置是真的高

以往自主品牌为了让内饰有豪华感，一般会堆各种钢琴烤漆、镀铬装饰或者碳纤维贴纸，没想到，拿铁DHT-PHEV的高级感却是非常简单直接，目之所及除了3块屏幕和水晶挡把之外，剩下的就是贯穿式空调出风口和打孔皮质面料覆盖的中控台，“大平层”的设计既保证了出色的空间感，也强调了其对智慧座舱的自信。

除了看得见的14.6英寸中控大屏、9.2英寸液晶仪表以及9英寸空调控制屏之外，这款车还配备了导航增强型HUD抬头显示，在日常驾驶过程中基本可以做到“不低头”就能清楚行驶状态，对安全方面有一定的提升。

这块窄边框中控大屏看起来非常显大，除了画质清晰之外，其搭载的8155芯片也保证了出色的流畅度，4G网络、语音交互、系统升级这些自然是标配，用得较多的多媒体、车辆设置、驾驶偏好、电量控制等界面也可以轻松找到。

拿铁DHT-PHEV基于咖啡智能平台，具备27个超高精度探测装置，全系标配HWA高速公路驾驶辅助，此外还有行人检测、任意场景的智能泊车、遥控泊车、循迹倒车、透明底盘等等，这么一大堆黑科技配置不禁让人感叹：高端品牌就该这样。

从空调控制屏可以看出，车辆提供温度分区控制、自动空调等，前后排座椅的加热/通风或者空气净化器开关也集成在内。值得一提的是，这个屏幕支持一些双指滑动动作来快速完成温度/风量的加减，便于驾驶员“盲操作”。

在中高配车型身上还搭载了来自哈曼infinity的12音源扬声器，用“通透”来形容音效可能有点夸张，但听起来确实有“高音准，中音甜，低音劲”的感受。

拿铁DHT-PHEV前排座椅均为电动调节，腰部和臀部的包裹性不错，皮+翻毛皮面料带来了很好的触感，它在填充材质方面也下了很大功夫，属于既柔软又有支撑的那一类。当然了，主驾驶位还有座椅按摩，前排两个座椅都支持通风/加热，可以很好地应对夏天热冬天冷。

拿铁DHT-PHEV定位奶爸座驾，副驾驶位靠背左侧配有方便妈妈使用的“老板键”，除了全景天窗、后排空调出风口之外，它还有同级少见的侧窗遮阳帘。此外，还有后排生命体征监测系统、电子儿童安全锁、智能儿童安全座椅以及儿童模式等26项专为儿童打造的功能，进一步照顾到有娃家庭的需求。

动力强能耗低，贵在技术创新

试驾车为顶配车型，动力系统由1.5T混动专用涡轮增压发动机+2挡DHT变速箱+前后双电机+34kWh三元锂电池组成，系统综合功率321kW（437匹），系统综合扭矩762牛米，官方零百加速仅需5.2秒，亏电油耗6.2L/百公里，WLTC纯电续航155公里。而两驱版车型WLTC纯电续航184公里，亏电油耗5.4L/百公里。

拿铁DHT-PHEV支持3种补能方式，包括48kW快充，电量从10%到80%仅需29分钟；6.6kW智能慢充，5小时可把电量充满，并且支持手机APP或车机进行预约充电；3.5kW家用充电，跟家用的220V电源相接。另外，它还具备3.3kW对外放电功能。

长城柠檬混动DHT的技术亮点还是定轴式两挡变速箱，它由长城汽车完全独立自主设计和研发，不仅能够在更低的车速下让发动机介入，同时高低挡位的出现还能让整套系统始终保持在较为高效的工作区间。说人话就是，它不但拥有丰田THS和本田i-MMD的优点，而且不同工况下加速能力、节油能力也完胜单挡位电机的混动车型。

纯电模式下这款车开起来非常安静和轻盈，但与其它插混车型不同的是，它的电量储备是可以设为0的，因此纯电续航里程并不会因为“保底电量”而打折。对于居住在佛山工作在广州的跨城通勤族来说，EV模式也可以满足他们的通勤需求。

作为重点，这套系统的混动工作模式才是“智能”的关键，它会根据不同工况在EV、串联、并联以及能量回收之间切换，实现强动力低能耗的效果。实际开起来，车辆在中低速状态下基本以电机驱动为主，而在急加速或者高速行驶时，发动机才会参与直接驱动。对驾驶员来说，我们只管开，其它交给系统处理就行。

这辆车的参数非常给力，急加速起步前轮可以轻松地发出响胎声，如果全油门加速，随着耳边电机声轻轻响起，推背感会非常迅速地爆发出来，看着快速上升的时速表，百万级燃油跑车也很难做到。虽然性能强劲，但正常驾驶下它的表现却非常温柔，平稳的起步、平稳的刹车、加减速也不顿挫，完全对得起“丝滑”这个词。

油耗方面，为了寻找拍摄地，试驾车在广州市中心开了半小时左右，出发时纯电续航为0，我们设置了电量储备为31%，等于整个驾驶过程都处于“补电”状态，最后显示纯电续航增加了16km，而平均油耗依然低至5.1L/百公里（仅供参考）。

最后

近几年自主品牌在混动、电动方面的技术创新可以说“百花争艳”，不少研发实力强的车企都已经拥有了自家的专利，不用再像燃油车时代那样处处被卡脖子。但部分新能源车企把注意力放在冰箱、电视这些“软实力”上也混得“名声大噪”，不禁让人怀疑：投机取巧获利重要还是掌握核心科技放眼未来重要？依稀记得老师曾教过，“科学技术是第一生产力”在1988年被提出，这话永不过时。（图文：冯）