在赛道上开四圈后，说说对亚洲龙的第一印象｜试驾

尽管我对试驾一汽丰田亚洲龙兴致满满，不过由于宁波赛道的积水和一汽丰田的谨慎，我们仅仅能驾驶亚洲龙2.5L和2.5L混合动力车型在赛道上各开两圈，以体验全新亚洲龙的动态性能。并且，说是在赛道试驾，其实更像是场地试驾，车企在赛道上布置了包括绕桩、非等距状桶、紧急变线等科目来细化体验亚洲龙的驾驶特性。因此，整个试驾环节我们只能浅浅的聊一下大概动态的感受，更多还是对静态体验做一些介绍。

这次全新亚洲龙采用了TNGA平台架构，和之前我所驾驶过的第八代凯美瑞同源。因此对于亚洲龙在动态感受上是有一个预期的，包括转向手感和悬架响应上都有信心，唯一的问题亚洲龙长达5米的车身会不会拖累TNGA原本表现不错的驾控表现？

2.5L汽油版转向手感舒服到让人惊讶

首先上手的亚洲龙2.5L汽油版车型，其卖点是高达40%的热效率，最大功率为154kW、最大扭矩为250N·m，搭配的依然是丰田最新的8AT变速箱。汽油版相对于混合动力车型上的一个不同是，除了提供Sport模式之外还有一个Sport+模式，据悉其具体区别是Sport+在转向、AVS悬挂和动力输出上会更积极一些，但这次并没有太多机会体验其微妙差别。

在Sport模式下，可很快会发现其油门踏板偏重，只是2.5L汽油机的起步也调得并不敏感，这使亚洲龙在起步阶段表现非常沉稳。这时候，为了追上前车，我不得不加大油门力度，8AT带来的降挡表现非常得体，全油门下也不会有突兀的顿挫感。简单来说，就是没有涡轮增压发动机那种突如其来的爆发力，但也更符合这个级别车型的心理认知。

在之后的一次长加速情况下，这套动力总成温文尔雅的性子表现得更明显。即便我已经踩下了Kick-down按键，踏板响应很积极，可是变速箱还是比一般的运动化车型更愿意升挡。同时也因为2.5L汽油机更擅长于高热效率区间工作，在高转区域的发力会明显下降，比如提速到100km/h之后即便还是保持全油门，其加速感也并不太明显。

无论是Normal模式还是Sport模式，其转向阻尼都是偏重，很有运动车型的调调，全然不是以前丰田车型那种轻飘飘的手感。与之相辅相成的还有转向的精准感和快速响应，比如在短距绕桩时，你给出的角度输入和车头转向保持很好的一致感，可以轻易进行灵活的绕桩。甚至会感觉到车尾的跟随性也很好，完全不像是一台5米长的大车，不会给人笨重、迟缓的感觉。

弯道上的驾控表现也是亚洲龙2.5L车型很有优势的一处地方。首先得益于TNGA的低重心姿态，其贴地性更好，降低车身的左右摇动，实现更稳定的驾驶。而且2.5L车型还独享AVS自适应悬挂，通过悬挂内的传感器来进行舒适性和支撑力调整，进一步优化了操控性能。比如在绕桩的过程中，传感器侦测到G值发生变化后悬挂会进行调整——20毫秒650次调整——来更好的支撑住车身，这样就不会在绕桩时拖泥带水。据说，由于采用了AVS自适应悬挂的原因，在路面反馈上亚洲龙的汽油版会更加丰富和细腻一些，不过这次在赛道上无法体验。

混动版加速更爽快

上手混动版本以后，我能感觉到两个车比较大的差别：一是混合动力版的加速能力明显更有优势；二是在转向手感上，混合动力版本不如汽油版车型来得细腻和随心而动。

毫无疑问，在电机的加持下，亚洲龙混动版加速，特别是初段加速能力得到大幅提升。一汽丰田方面虽然没有对比两个动力版本的加速表现，但却提供了这一代混动版和上一代亚洲龙海外混动版的比较：“全新款车型达到最大加速度的时间仅为上一代的1/3，差不多是1秒就可以达到。”而随后我驾驶混动版进行100km/h之后的提速，其加速性也确实好过汽油版，比较明显问题反而是发动机的嘶吼比想象更明显。这也就解释了，为什么一汽丰田在强调全新亚洲龙卖点的时候提出了“更爽快的加速”这一宣传语。

关于第二点，混动版转向的顺手度似乎不如汽油版。混动版在Normal模式和Sport模式的转向手感差异明显大于汽油版，Normal版需要的转向力明显更轻，但即使是Sport模式下也来得没有汽油版响应那么快。当然，这可能也有一定的心理因素，但是我猜测一个导致这种差异的原因是混动版低速下因为电机的介入发力会更快，而汽油版则是更加线性，对于驾驶者来说更容易控制。

其实，从2.5L汽油版车型才带有AVS自适应悬挂就可以感觉到，对一汽丰田来说，主打运动风格的车款反而是汽油版本，而混动版则是更注重于平衡节能和舒适性。因此混动版的底盘反馈的确更软，但由于电池组布置在后排座椅下方，如同定海神针一般，整车在弯道中的侧倾表现和汽油版比起来也没那么大。

静态体验何以称旗舰

最后让我们回到车辆的静态体验上，作为一汽丰田、乃至丰田品牌轿车在国内的新旗舰，全新亚洲龙还是值得细说。

依托于低矮的车身，这一代亚洲龙在外观设计上动感而不失稳重，尤其是前脸大量的横向格栅条强化了横向张力。这种横向设计风格换到中国汽车审美来说，就叫做“大气”。与之呼应的则是车尾的贯穿式尾灯，这也是之前丰田车型并不多见的。

2870mm轴距可以让设计师从容的“画出”4975mm的修长车身。同时在车身线条的处理上则是刚柔并济，冲压的车身线条配合曲面设计，形成了很好的光影效果。而在Coupe式车顶的造型上，丰田设计师采用“打薄”C柱的思路，这样让后排车窗更加明亮，也显示出大尺寸轿车的空间感。同时，这款车型非常强调风阻和空气动力学，在引擎盖上有导流线，在A柱小窗和尾灯上也有引导气流的小翼，此外后视镜上还有四个小凸起来降低高速时的风噪。

进入车内，亚洲龙的内饰四平八稳，没有第八代凯美瑞那么标新立异，显然更重视中美消费者的“广阔审美”。车内做工材质也比凯美瑞更上一个档次，多种材质——包括真皮、实木、水转印饰板、搪塑、镀铬条——加上双色搭配，合起来的层次感和高级感都很出色。稍微不足的地方包括丰田一贯的没太多质感的塑料件以及看上去跟低价位车型差不多的空调控制面板。

作为旗舰车型，自然需要有旗舰的风范。车内空间水准是亚洲龙毫无疑问的优势，基本上以我的身姿坐进去，还有超过两拳以上的膝部空间，而且顶配车型的后排座椅舒适性更好，航空头枕和靠背调节都有。更能突显高级感的还在于后排中央扶手，采用了可触控操作的按键区域，能够直接调整后排座椅角度、多媒体、空调等等。

驾仕总结：

虽然全程的动态体验有限，但是全新亚洲龙所展示的变化，和打破以往丰田印象的风格，还是让我记忆深刻。在我看来，当前的中高端车市场，无论是B级车还是B+级，或者是C级车，其实都面临豪华品牌的下压。这时候要真正突围，车企必须要做到超出消费者的预期，这种超出不止是配置层面，更要是驾控性能、驾驶感受上的大幅变化——说到底，就是要颠覆自己以往的形象来吸引新的消费者。这一次亚洲龙在产品层面做到了，静态视觉感受和动态体验都能改变消费者对丰田产品既往的印象。

更关键的是，一汽丰田这次给出的价格——2.5L混动版车型预售价格23.98万元，这还是一款中配车型的价格。这几乎已经侵占到凯美瑞混动的价格，如果低配车型再下探一些，考虑到亚洲龙B+级别的定位、更有优势的空间和更好的做工用料，很难说凯美瑞混动还有多少销量空间。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX 网络