我把亚洲龙开上了赛道，却受到了这几件事的困扰
➤亚洲龙从确定要引入国内开始，就吸引到了很多关注。
一汽丰田很谨慎，去年一整年都在吊大家的胃口，直到今年年初才放出了预售价格，等着看大家的反应。
这几款车型的预售价格，直接就把亚洲龙的野心暴露了出来——不准备跟自家的皇冠产生太多不愉快，而是想找找南边那位兄弟（凯美瑞）的麻烦。
亚洲龙和凯美瑞都出自于丰田TNGA架构下的GA-K平台，再加上同样出自GA-K平台的雷克萨斯ES,他们仨同时出现在中国市场，可以斗局地主了。
另外两位从市场反馈来看都很成功，定位在中间的亚洲龙反倒显得有点不上不下，用两个字概括就是“忐忑”。作为出自TNGA架构的丰田旗舰轿车，自己这副身段和设计能否被国人接受？初来乍到的，又没啥知名度和口碑的积累，中国买家们认不认？
别看长得修长，开着却不显长
在知道要去试驾亚洲龙之后，我的心情同样忐忑，不确定丰田又在这辆新车上耍了什么花招。
这可不是损丰田。
如果你还以为丰田依旧是那副无欲无求的咸鱼模样，那可就跟不上时代了，如今的丰田，在设计感和年轻化方面走在了行业的前列。尤其是出自TNGA架构的新车，一个比一个“雷人”，造型设计跳出了条条框框，驾驶起来的感觉也不再令人乏味，甚至还能扯上些所谓的驾驶乐趣。
看吧，连平日里被你们视为白开水一样寡淡的丰田，都开始谋求些新鲜感了，你还在不求上进甘于现状？
喝完这口鸡汤，我们开始聊亚洲龙开起来的状态。
需要说明的是，一汽丰田将这次试驾活动安排在了宁波国际赛车场——一个符合国际汽联（FIA）标准的二级赛道（全长4.01公里，一共22个弯道，最大高度落差24米），开这么一款车长接近5米的大轿车去下赛道，是认真的吗？
场地选得很带劲，不过到了实际的试驾环节，多少有些让人扫兴。赛道只开放了部分区域，并非是让你自由刷圈，而且在开放的区域中，也只能按照活动方摆放的桩筒进行绕桩、紧急并线、加速刹车等几个项目的体验，前方有引导车带路，还不让超越……
所以，这次试驾确切地说只是一次简单的场地体验，想跟亚洲龙来个亲密接触的愿望算是泡汤了。
不过通过这些体验项目，能够发现一汽丰田想要展示的是亚洲龙的操控感和灵活性，开了两圈下来，感觉亚洲龙的确有点不一样。
这里说的不一样，是相对于同级中的其他车型而言。
别看亚洲龙长得修长，真要是开着它去做一些快速过弯、绕桩、紧急并线之类的激烈动作，它的表现会让驾驶座的你不禁发出“WOW”的惊叹。
按照亚洲龙这个身材和体型来看，开起来的灵活度相当可以，称不上身轻如燕，但要说健步如飞也不过分。尤其是在弯道中，会感觉车尾很乐于跟随，不会显得拖沓和累赘，换个通俗的说法就是，这辆车开着不显大。
丰田最近基于TNGA架构开发的新车，都将驾驶感提高到了一个前所未有的高度，就连ES这种常年主打舒适的典型，都开始往自己身上贴“运动和操控”的标签，亚洲龙能有这样的驾驶体验也就顺理成章了。
这是TNGA架构骨子里就赋予这些车的东西，了解这套新架构的人一定知道，它的一大特点就是低重心。出自于TNGA架构的车型，动力系统的位置更低，驾驶座的位置也是相对偏后、偏低的，如果是混动版车型的话，电池组被安排在后排座椅的下部，反正最终的目的就是降低整车的重心，换来更好的行驶稳定性和操控感。
但你要说亚洲龙的操控有多好，未必见得，毕竟这是款定位舒适的B+级车，驾驶层面做到灵活好开就可以，追求运动和操控显然是跑错了片场。
而且，坐进亚洲龙的车厢，正常来说你也不会有想激烈驾驶的欲望。车厢氛围是一方面，内饰的设计基本都是横平竖直的线条，不像凯美瑞那般飘逸洒脱，亚洲龙的中控造型就是常规的对称式，在我看来整体还有些硬朗的感觉，用在SUV上估计更合适。
顺带说一句，亚洲龙的内饰是由女性设计师操刀，看来她很懂得男性车主的心思，尽量平直的内饰线条带来了大气舒展的形象，不光中控屏幕悬浮，整个中控面板都是悬浮式的设计，带着些力量感。
▲国内的丰田车算是跟CarPlay绝缘了，亚洲龙很可能也是
另一方面是坐姿的问题，比较高的驾驶坐姿就不会带来什么运动感，虽然驾驶视野很棒（坐姿高、A柱较细），但是换个角度看，较高的坐姿又对车内空间带来了负面影响。
空间表现有短板，混动车型更“高级”
这种负面的影响，直接的体现就是乘客的头部空间，如果你身高超过180cm的话，会感到亚洲龙对你不是特别友好，不管前排还是后排，头部空间都几乎没什么余量了。
所以千万别不识趣地去坐后排中间的位置，保证你会抬不起头来，要想不顶头的话只能屁股往前挪，身体向后半躺，这坐姿就过于妖娆了。
现在的日系中型车不知道是怎么了，一个比一个低矮，能营造出点运动姿态是不假，但是对头部空间的影响是实实在在的。例如凯美瑞，车身高度比老款降低了25mm，丰田的工程师用了个“聪明”的办法，把凯美瑞的后排座椅布置得更低，这样一来头部空间受到的影响并不大。
不过亚洲龙就没这么有心机了，车身高度比凯美瑞还低5mm，后排的坐姿感觉比凯美瑞还高，所以头部空间自然不会特别宽裕。
有没有什么解决的办法呢？在不大动筋骨的前提下，丰田想到了一个，给亚洲龙配上了全景天窗，虽然不是从根本上解决，但多少能缓解一点后排乘客的头部压抑感。而且这全景天窗是中国市场专属的，北美的Avalon车主会不会羡慕呢？
当然，亚洲龙好歹是和ES车身尺寸差不多，体型在那摆着，其他方面的乘坐空间可以放心。
至少就我的体验来说，亚洲龙坐起来是比凯美瑞舒服那么一丢丢的。尤其是后排的坐姿，不像凯美瑞那么“窝着”，没长到1米8以上本来挺遗憾的，但坐进亚洲龙后排之后，这种遗憾就被冲淡了，头部空间还凑合。
▲座椅靠背最前和最后的状态
腿部的纵向空间就很宽敞，也有调节副驾驶座椅的老板键，而且后排座椅的靠背角度能够进行大幅度的电动调节（高配才有，后排座椅就不支持4/6分割放倒了），整体可以营造出一个很放松的后排氛围。如果能把侧窗遮阳帘给配上，那就真的可以在后排放松一下了，这玩意凯美瑞的顶配车型可是有的。
▲触摸式的调节按键逼格满满
对亚洲龙乘坐舒适度的贡献，还有一方面来自NVH的表现，亚洲龙做不到雷克萨斯ES的水平，但比凯美瑞略微好些。
和丰田旗下的很多车型一样，混动版的亚洲龙在NVH方面的表现比普通版的要好，2.5L发动机+电动机的搭档，干起活来可以说是配合默契娴熟，油电之前的切换不会显得突兀和粗鲁，一切都是恰到好处。
混动版能带来的除了省油，还有几项隐性福利，例如起步加速时的感官刺激是2.5L汽油版没法比的，平稳驾驶时的行驶品质也更讲究，而且混动版虽然没有2.5L汽油版车型的自适应悬架，但是底盘的舒适度更明显。
普通版的亚洲龙也有自己的特色，就像上面提到的下赛道去激烈驾驶，我更乐意开2.5L汽油版。自适应悬架让底盘拥有更好的韧性，路感稍微丰富一些，但是侧向支撑更有力。2.5L+8AT的动力组合虽然挡位切换有些频繁，但是动力输出的线性程度容易被感知到，没有了混动版发动机介入时的“高转预警”。
受伤的是凯美瑞？
亚洲龙一来，你猜谁最紧张？
雷克萨斯ES多半不care，本身就是不愁卖的状态，加价还来不及呢，品牌、服务、豪华氛围、行驶品质这些都是亚洲龙比不上的。
那么会是传统的非豪华品牌中大型车，金牛座、辉昂这些？我想他们也不会在意，这个细分市场的容量目前很有限，本身一年也卖不了多少，多你一个亚洲龙又何妨，大不了大家一起勒紧裤腰带呗。
好在一汽丰田看明白了，不准备再走金牛座、辉昂的老路，或者是步自家皇冠的后尘，而是将亚洲龙直接定义为一辆中型车（车身尺寸确实比金牛座等中大型车略小），或者叫B+级车更合适，类似于别克对于君越的定位。
这下好了，该轮到凯美瑞紧张了。
按照上述的定位，虽说亚洲龙的价格不可能和凯美瑞完全一致，但是有大部分的重叠是避免不了的。看预售价格，亚洲龙没比凯美瑞贵多少，但似乎显得量更大、物更美，凯美瑞哪里还能坐得住。
趁着亚洲龙还没正式上市，广汽丰田抢了先，为凯美瑞做了升级小手术。入门车型不再用老掉牙的动力系统，转而换上了丰田目前最新的2.0L+CVT组合（C-HR/奕泽同款），此外还新增了些配置，混动版车型也有了运动外观可以选择。这样一波操作之后，凯美瑞入门车型的竞争力提高了不少。
换个角度看，这也是丰田在南北伙伴之间做的一次协调。对于丰田来说，别管广汽丰田还是一汽丰田，凯美瑞和亚洲龙都是亲骨肉，真要是面对面地自相残杀可不好，互相衔接一致对外才是最好的结果。
目前雷克萨斯ES的实际成交价格最低也要超过30万元，而凯美瑞这边则做好了坚守20万元上下市场区间的准备，那么中间的这个空档，就是亚洲龙所期望的势力范围了。
《车辙试驾》| 作者：姜志浩
长期招聘撰稿人、汽车编辑，简历发至邮箱：
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