新能源转型遇阻，轩逸独木难支，东风日产遇到大麻烦了

日产近两年来在国内市场的表现，堪称是外强中干，除了“家轿王”轩逸苦苦支撑着品牌销量之外，再也没有其他热销车型能够给到东风日产销量上的帮助。今年1-6月，东风日产终端累计销量44.88万辆，同比下滑21%，其中6月销量9.18万辆，同比微增2%，尽管单月销量有所好转，可依旧难掩这半年来的品牌颓势。

需要注意的是，这次东风日产的销量统计数据，不再是单品牌数据，而是涵盖了日产、启辰以及英菲尼迪这三个品牌。因此抛开启辰以及英菲尼迪的销量加持，东风日产单品牌的销量数据只会更难看一些。

这其中，虽然有疫情反复、供应链紧张等客观因素，可主观来说，东风日产畸形的销量结构，对于整个品牌来说，是一种十分“不健康”的表现。说得再具体点，在东风日产上半年44.88万辆的累计销量数据中，轩逸在1-6月累计卖出了20.72万辆，占到了整个品牌矩阵上半年总销量的46%。

这就意味着，东风日产现如今的命运，皆系于轩逸这一款车之上，若是轩逸销售乏力，将直接影响到整个品牌的销量表现，这对于任何一个汽车品牌来说，都是灾难性的。与此同时，自主阵营在紧凑型家轿上的持续发力，例如比亚迪秦PLUS DM-i、长安逸动PLUS、以及吉利星瑞等等，轩逸“家轿王”的位子已愈发不稳固。

事实上，日产一直在努力提振在华的销量表现，去年发布的全新一代奇骏，就是其呕心沥血花重金打造的一款“重磅”车型。但后来的事情你们也知道了，因为品牌初期市场调研的失误，以及东风日产自身的“双积分”问题，为此全新一代奇骏全系均搭载了一台1.5T三缸涡轮增压发动机。

即便全新奇骏的外观、内饰大改，变得更新潮了，但对于谈“三”色变的国人来说，三缸机就是原罪，自此曾在国内紧凑型SUV领域混得风生水起的日产奇骏，其销量直接陷入谷底一蹶不振。

可归根结底，迫使全新一代奇骏搭载三缸发动机的罪魁祸首，东风日产自身的“双积分”问题只是表象，而更深次的原因，则是整个东风日产品牌已深陷新能源转型的泥沼。

首先在纯电领域，日产原计划在2021年投入量产的一款全新纯电SUV——Ariya，新车最早于2020年北京车展亮相，是由日产、三菱、雷诺三家车企合作研发的CMF-EV平台共同打造的，并且彼时就曾传出新车即将量产并投放中国市场的消息。

但日产Ariya的再三跳票，最终导致东风日产在电动化转型上的步履蹒跚。的确，在众多日系车企之中，日产Ariya是发布得最早的，结果到现在反而是隔壁的两田率先出招，不管它们当初对于电动车有多么不上心，却还是领先于日产开启了各自纯电新车的预售与上市计划。

与此同时，在另一条新能源道路上，东风日产也是困难重重，与其他车企大力推行的混动/插混路线不同，东风日产花费大力气引进了日产引以为傲的e-POWER电驱技术，在国内则是遭遇了严重的水土不服。以首发车型轩逸e-POWER为例，其燃油经济性相比于秦PLUS DM-i并没有明显的优势，再加上后者的“绿牌”以及价格优势，轩逸e-POWER成了叫好不卖座的典型，难以复刻其在燃油车市场的强势销量表现。

那么，东风日产所宣称的新能源转型，在过去一年有什么实际进展吗？根据工信部最新公布的2021年度双积分统计数据，东风日产以“-435934”的数字，位居“平均燃料消耗量负积分（油耗积分）”榜单的第五名。如果大家没什么概念的话，东风汽车有限公司（含东风日产、东风日产启辰、东风英菲尼迪、郑州日产品牌）2020年的油耗积分为-395950分，也就是说2021年东风日产的油耗积分不降反增，双积分情况相比2020年更为严峻。

毫无疑问，在具体的产品端，以及具有指导意义的战略层面，东风日产尚未寻得解题之法。又或者，东风日产的营销团队从上至下，近些年也从未深度洞察过中国消费者关于车辆产品的核心诉求，这才导致了在东风日产在产品以及战略方面的双重溃败。在这里，我们不妨回顾下过去2021年，作为品牌最高层的东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇有何惊人之语。

在彼时全新一代奇骏上市发布会的现场，辛宇等一众东风日产老总们，为了强调全新奇骏所搭载的VC-Turbo 1.5T三缸发动机的技术先进性，直言新车“是日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一，累计投资达到190亿元人民币。”

这段话的真实性我们不得而知，可全系搭载一台三缸发动机，从来就不是什么值得大吹特吹的事情，福特、通用等美系巨头已经在这事情上吃过一次亏了，结果东风日产硬是要触霉头，将三缸发动机拿出来大吹特吹，除了要故意“恶心”中国消费者，实在想不出东风日产的营销团队这样做的理由是什么？

之后的2021年广州国际车展，日产e-POWER首款车型发布亮相，辛宇总在谈到新车时说道：“轩逸则一直是国内轿车市场的全能王者，我们把最重要的战略动力技术搭载在中国销量最好的车型上，将打造出更为优秀的产品，为消费者提供更优质的体验。”

诚然，日产e-POWER电驱技术发展至今，其在行驶质感、静谧性以及在内燃机热效率方面的表现，相比起一般的混动车型要出色不少。可具体的例子，我们已经在上文轩逸e-POWER的部分中提到过了，这里就不再赘述了。

所以说到底，“以技术换取市场”这事情，东风日产已经不可能实现了，因为“技术”它先要获得消费者的认可，才有立足市场的可能。而在现阶段，我们看不出一点日产e-POWER电驱技术有从比亚迪DM-i超级混动、本田i-MMD等混动技术中抢到市场的可能。

据悉，在东风日产在之后的新能源战略中，将主推e-POWER车型，并预计到2025年投放7款e-POWER车型和3款Zero Emission日产纯电车型，共计10款电驱化车型的投放。说到这里，个人觉得东风日产这个品牌已经不能说是“头铁”了，这完全是不考虑中国消费者需求，且孤注一掷的做法，势必会将整个东风日产品牌带入到深渊之中。

写在最后

东风日产的式微，三缸奇骏只是一个导火索，其更深层次的原因在于品牌方不重视广大消费者的观点与反馈，一意孤行，进而导致产品战略的失误；过度依赖轩逸这一款A级家轿，造成品牌销量结构的畸形；应对新能源浪潮的到来，“技术日产”已成一句空口号，例如新技术、新产品，它们将毫无意外被中国消费者所抛弃。

总言而之，东风日产早已不是之前意气风发的日系三杰之一了，现在的它疲态尽显，其势头远不如丰田与本田。所以接下来，就看辛宇总和他的团队能否及时回头，重新赢回中国消费者的信赖了。