国内市场目前主要有两种新能源汽车，一是特斯拉Model 3、比亚迪汉EV这种EV纯电汽车；另外一种是比亚迪汉DM-i、理想ONE这种PHEV插电式混动车或EREV增程式混动车。然而，很多人觉得，甭管EV纯电还是PHEV插混，都不能算真·新能源，因为前者消耗的电能目前主要靠火力电厂，后者则直接消耗汽油，都存在碳排放，摆脱不了对化石燃料（石油、煤炭）的依赖，自然就谈不上——零碳出行。
面对长远的“双碳”目标，国家层面的能源工业要实现彻底全面的低碳改造，而具体到车企的产品层面，国内外各大车企对于真·新能源汽车的课题也有众多新理解。
首先是吉利汽车，今年3月份我们首次见到了帝豪醇电混动车型，这台车在第四代帝豪的基础上换装了吉利最新研发的醇电混动技术，所谓“醇电”，其实就是用甲醇取代汽油作为汽车的燃料。官方透露整车的碳排放不到汽油车3%，百公里醇耗低至9.2L。
根据工信部的申报信息，这台醇电混动车搭载了一台1.8L排量的自吸发动机，虽然和传统汽油发动机一样是经典的往复式四冲程活塞发动机，但通过技术改造，喷入燃烧室的并不是汽油，而是甲醇。并且，因为甲醇更低的热值和燃烧特性，这台甲醇发动机的热效率可以达到41.5%，搭配三物理挡位的DHT Pro电驱模块（帝豪L Hi·X同款），相当于汽油车3L/100km的油耗水平。
当然，甲醇作为碳氧氢有机物，其燃烧过程也会产生二氧化碳，但汽油/柴油/重油（来自石油）不同，甲醇（CHHHOH）是一种相对简单的有机燃料，单位质量的甲醇含碳量低于汽油（主要是碳链大分子），含氢量高于汽油，因而其燃烧过程产生的二氧化碳少，水蒸气多。
更为重要的是，甲醇虽然是石油化工的产物之一，但并不依赖石油，也可以通过一氧化碳、二氧化碳加压催化氢化法合成甲醇，甚至有生物质生产甲醇的解决方案（目前产能低成本高）。很显然，这在工业链上要更容易实现低碳目标，如果真正能通过生物层面的大规模生产甲醇，那就可以实现和自然环境深度融合的碳循环。
吉利的醇电汽车虽然已经非常低碳，但依旧没有真正摆脱碳排放，长安汽车在深蓝SL03上给出了更完美零碳出行方案——FCEV氢燃料电池技术。
这台车抛弃了经典的往复式四冲程活塞发动机，转而使用一台质子交换膜燃料电池堆作为汽车发电机，其工作方式类似于增程式混动车，但并不是靠汽油增程器带动发电机发电，而是通过燃料电池中氢气（来自储氢罐）和氧气（来自空气）的反应直接产生电能，从而为电机提供源源不断的动力。工信部申报信息显示，这台深蓝SL03使用160kw的电机驱动车轮，CLTC工况馈电氢耗可达0.65kg/100km以下，续航里程700km以上。
这种技术解决方案完全摆脱了碳元素进入能量循环，而氢气和氧气在电堆中通过催化剂实现的电化学反应，除了发电（质子/电子的定向移动），就只会产生水蒸气，是真正的零碳出行。目前，我们还不清楚深蓝SL03氢电混动的具体技术细节，例如储氢罐的容量、氢电堆的功率、动力系统的推重比等等，预计短期内不会和消费者见面。
氢燃料电池听起来像是储电的电池，但严格来说应该是一种发电机，并且这种技术方案也不是长安汽车首创，韩国的现代集团、日本的丰田/本田都有相应的技术，并已经有具体的车款服役，具体技术数据也更全面。
以去年发售的丰田Mirai为例，这台车就搭载了由储氢罐、氢燃料电池、蓄电池以及驱动电机组成的氢电系统，续航里程达到了650公里。
其中，高压储氢罐最大能储存5.6kg的氢气，燃料电池堆的发电功率达到了128kW，可以在-30°C的低温环境正常工作，这个输出功率已经足够应付绝大多数家用车的驱动电机供电需求，预示着整车不用充电也能达到能耗的平衡。
而在Nexo这台车我们见到了现代集团第三代氢燃料电池堆技术，应用于乘用车的版本电堆的发电功率为100kW，并且官方将储氢罐的压力提高到了700Bar（海外版），可以储存更多的氢气，这也使得整车的续航里程增加到了800km。
除了日常家用的Nexo，现代集团还将这项技术应用到了性能车和商用车上，升级后的电堆可以实现200kW的发电功率，够应付高性能车和重载货车的用电需求。
除此之外，这套电堆还可以组合成模块化的发电阵列，叠加后能做到1兆瓦级（1千度电）的功率输出，可以作为工业生产器械或军工医疗器械的应急电源使用。
●总结：
新能源汽车究竟环不环保，本质上都是“如何发电”的问题，在能源结构依旧依赖化石燃料（石油/煤炭）的当下，纯靠电网供电显然远谈不上环保。因而厂商需要在“发电”这件事以自己的方式实现低碳或零碳，于是就有了醇电汽车或氢电汽车。要知道，21世纪是电气化时代，甭管什么形式的新能源汽车，实质都得靠电驱动，如果能从产业链上游解决低碳发电的问题（例如核能发电、光伏发电、风能发电等等），那么纯电汽车依旧会是最高效最环保的选择。