“太好了！终于不用纠结了！” 

当我把广汽丰田C-HR新增欧泊银的推送发给一位朋友时，可把他高兴坏了。自去年6月C-HR上市以来，朋友就很心动，但车身颜色却让他十分纠结——之前，除常规的黑白以外，都是一些比较出挑的颜色。

朋友觉得，C-HR的造型已经很抢眼了，如果再加个鲜艳的颜色，平时开车去见客户怕太over了。因此，他一直希望能有一个颜色中和一下，但又不会像黑白那样单调。现在，他可算是等到了。

披上欧泊银的C-HR，多了一份“冷艳”。

和朋友有着相同想法的人，其实还有很多。新年伊始，广汽丰田就带来了这样一份“福利”，确实让不少C-HR粉丝们感到惊喜，可以想象，C-HR的订单数将有望迎来一波小高峰。

不过，还没等欧泊银色为C-HR增量，C-HR的新年首月销量就已经意外地让人眼前一亮——1月份，C-HR共卖出7786台，创下了自上市以来的单月销量新高。更重要的是，这还是一个极具“含金量”的成绩，怎么说呢？

细心留意会发现，如今车企公布的车型销量结构，常以动力而不是以配置来划分。

比如，八代凯美瑞的销量构成，都是按2.0L、2.5L＋双擎，而不会以精英版、旗舰版来划分。这是因为，在汽车产品上，动力是最值钱的，一般情况下，真正拉开较大价差的往往是动力，而不是配置。可以说，不同的动力总成，能代表不同的用户消费级别。

因此，为了能吸引到更多不同预算、不同需求的消费者，如今很多车型都会提供两种或以上的动力总成，这在一定程度上是能带来销量上的提升的。

然而，C-HR自上市以来，就只有一套2.0L的动力。对比之下，同级别的大众探歌虽然当月销量过万台，但探歌拥有1.2T和1.4T两款动力，起售价（13.98万元）更低一些，终端还有优惠。如果广丰愿意，给C-HR推出一个排量更小的车型，定价再低一点，月销过万难道不是轻轻松松的事吗？

换句话说，C-HR以一套动力总成，便做到接近别人两套动力总成加起来的销量，而且还是在价格相对坚挺的情况下。

相比起以价换量、以堆砌动力、配置换量，C-HR这样取胜显然含金量更高。

C-HR能有这样的销量成绩，绝非偶然，可以说，更是必然。

我还清楚记得，C-HR刚上市时，好多人都觉得它的定价高了，这个级别的小SUV不值这个价。但只要大家深入了解一下，就会知道，C-HR身上装备的一切，恰恰是其定价的价值体现，也是其销量的有力支撑，具体表现在三方面。

C-HR搭载了原装进口的全新2.0L TNGA发动机，更凸显其内在价值。

其一，当同级竞品都在用1.5L、1.4T、1.2T等中规中矩的动力时，C-HR全系搭载原装进口的全新2.0L Dynamic Force Engine发动机。

这套发动机是丰田TNGA架构下最新的一套2.0L发动机，最大功率126kW/6600rpm，最大扭矩203Nm/4400～4800rpm，这样的动力输出即使放在一台中级轿车上也完全没问题；和其他小型SUV（最大功率约在100kW左右）相比，就更不用说了。

同时，这还是一台“身怀绝技”的发动机——其身上配备了D-4S 双喷射系统、高速燃烧技术、可变冷却系统等许多先进技术，令其热效率达到了40%，是目前世界上已量产的热效率最高的发动机，没有之一。

这台发动机，日规C-HR是没有搭载的；即使是国内首款TNGA车型八代凯美瑞，也是在2019款才换上了动力进一步升级的同款。作为首款搭载该发动机的车型，C-HR车主们是丰田最新动力技术的第一批体验者。

其二，与这台优秀的2.0L TNGA发动机匹配的，是可模拟10速的丰田Direct Shift-CVT。同样，这也不是一台普通的CVT变速器，它最特别的地方在于采用了一项世界首创的传动技术，实现了齿轮和钢带传动的结合，同步提升了传动范围和传动效率。

丰田的Direct Shift-CVT由于起步齿轮的加入，整体速比从6.5扩大到7.5，不仅克服了传统CVT的缺点，还有效提升了传动范围和传动效率。

比如，在低速或急加速时，这台Direct Shift-CVT通过齿轮传动，克服了传统CVT起步肉、加速慢等劣势；而在其他工况下，则采用钢带传动。

同时，钢带又进行了小角度化的设计，令其变速速度提高了20%，在丝毫不折损CVT平顺的独特优势之余，做到了加速反应比传统CVT更快。

再加上在手动模式下，可以模拟10个挡位的切换，让其拥有如AT变速器般随心所欲的操控体验。可以说，丰田的Direct Shift-CVT把AT变速器和CVT变速器的优点，和谐地融为了一体。

所谓好马配好鞍，好的发动机配上了好的变速箱，就发挥出了最大的优势——高燃效的2.0L TNGA发动机，在世界首创的Direct Shift-CVT变速器的配合下，C-HR的百公里综合油耗仅为5.7升。

在后轮随动转向辅助系统、ACA主动转向系统的配合下，C-HR的转弯半径达到同级最小水平，仅为5.2米。

其三，丰田TNGA理念让驾乘体验、安全性能在C-HR上有了质的提升。除了动力总成上的升级，在TNGA架构下打造的丰田车，车辆重心更低、驾驶员坐姿更低、后悬挂采用了同级少有的双叉臂式独悬、车身高强度钢材占比高达43％……以上种种，都让C-HR拥有了同级竞品所不能比拟的操稳表现和安全性能，让C-HR成为了一个小型SUV中的“新物种”。

在C-HR的发动机、变速器和底盘——也就是我们常说的汽车最核心的“三大件”——每一样都可圈可点，每一样都拥有无法估算的技术价值。这样看来，买一台C-HR，就可以享受世界一流的发动机、世界首创的CVT变速器、扎实稳健的底盘，还是相当超值的。

作为一个“新物种”，C-HR走的路线与传统小型SUV是不相同的。小型SUV，只是外界以尺寸为标准给其硬套上的定位，而事实上，在现有小型SUV中，是很难找到一个在动力、配置各方面，都能与C-HR对标的产品。因为，在广汽丰田心中，C-HR的定位是“精品”。

那么，C-HR有多“精品”呢？“三大件”当然算一个维度，但还不是消费者能立刻看得见、摸得着的东西，而配置则能帮助你更快地了解C-HR到底“精”在哪。

同样是基于GA-C平台打造的雷克萨斯UX，与C-HR拥有相同的轴距以及相同的2.0L动力。

作为对比，以同样基于GA-C平台打造的雷克萨斯UX为对象或许更有说服力。拿出两者的顶配车型进行比较，UX上配备的并线辅助、车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航、LED远近光灯、自动头灯、全车车窗一键升降等功能，C-HR一样没落下。

更重要的是，顶配C-HR的部分配置，甚至是顶配UX都没有的，比如C-HR的中控液晶屏是可触控的，UX上的则是普通液晶屏；C-HR有发动机启停、疲劳驾驶提示，UX上则并无配备。

和UX一样，C-HR也全系标配了10安全气囊，不仅有其他豪车上都鲜少标配的膝部气囊，更有世界首创的座垫气囊，在业内是极为罕见的，可以说，C-HR的安全配置甚至超越了不少豪华品牌。

回头看一下价格，UX顶配卖37.10万元，C-HR顶配卖18.38万元，差价约为19万元。即使减去UX顶配为油电混动所造成的价差（丰田系油电混动和纯燃油版价差在2万元左右），两者之间也有约16－17万元的差距，相当于一台中配C-HR的钱。

众所周知，雷克萨斯的配置在豪华品牌中是出了名的丰富，而在部分高级配置上，C-HR不仅不逊色于雷克萨斯UX，有些地方甚至还有所超越。可以说，价格仅为UX二分之一的C-HR，却配上了不输豪华品牌的配置，这正正就是一种对“精品”的追求。

10安全气囊、并线辅助、车道偏离预警……这些配置在传统小型SUV上想都别想了。

消费升级，从不代表着人们只会买更贵的东西，而是大家消费时会更理性，会选择更适合自己的、更好的东西。正是基于对这种市场变化的洞察，C-HR没有做成一台落于俗套的跟风车型，而是另外开辟了一个新战场。C-HR的出现，将会成为汽车市场消费升级的一个风向标；而随着C-HR销量的稳步提升，相信越来越多人会明白，什么才是好车，什么才算“精品”。

文 | 谢子珺

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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