合资纯电真的不行？第二波产品实力不可小觑
最近，已经有新一批合资品牌纯电动车在中国市场开启了预售，即将开始他们在中国纯电市场的第二波攻势。其中，不乏通用（凯迪拉克）、丰田、奔驰（smart）、日产等主流合资品牌。
第一波合资产品几乎全体折戟
这些合资品牌上一轮在中国市场投放的纯电动车几乎全体折戟，虽然有可能是试水的产品，但是销量可以用惨淡两个字来形容，他们失败的原因有很多，但是总结只有一个字：贵。
例如通用别克的微蓝纯电系列，紧凑轿车微蓝6 2020款指导价20.03-22.23万元，补贴后售价17.78-19.98万元，市场价格还要降5万以上，成交价几乎对折，但在2021年累计销量只有2.2万辆；小型纯电SUV微蓝7指导价19.78-21.78万元，补贴后售价18.77-20.77万元，虽然22款在2021年底官方整体降价1.8万元，市场价格还要降3.5-5万元，在2021年销量依然只有3位数。
豪华品牌奔驰的紧凑型纯电SUV EQC，指导价更是高达49.98-57.98万元，市场优惠降价12-16万元，2021年的销量只有6000辆。
东风日产以全球畅销纯电车型聆风为基础打造的轩逸·纯电也价格不低，指导价高达23.8-25.4万元，在2020完整的销售年度，累计销量只有4000辆左右，目前已经停产。
即使是成本控制较好的丰田，一汽丰田小型纯电SUV奕泽E进擎的补贴后售价依然要22.58-25.38万元，2021年的累计销量也不到2000辆。
第一波合资电动车比较贵，主要的原因还是因为这些合资品牌尚未从品牌价值的惯性中走出来。
在燃油车时代主流合资品牌之所以能够卖出更多的溢价，在于他们确实有着一般品牌不能比拟的核心技术，例如发动机、变速箱、底盘这些燃油车时代的“三大件”，也因此构成了各自独有的品牌价值。但是在电动车时代的“三大件”却是电机、电控和电池，在电机性能相差甚微，电池瓶颈迟迟不能突破的现状下，依托这两个为基础的电控也难以拉开距离，可以说，几乎所有车厂在纯电动车技术领域都是处于相同的起跑线上。
甚至现在的消费者进店购买纯电动车，对于动力已经没有那么上心——反正比同级燃油车要好；对于电池也没那么关心——反正不能跑长途。他们所看重的是外观够不够帅、内饰够不够豪华；空间够不够大、配置够不够丰富；车里的屏幕够不够大、车机的功能会不会更智能化……
也就是说从消费者角度，纯电动车的“三大件”甚至变成了外观、内饰和车机，这不就是一个车壳吗？单靠一个车壳差异能带来多少溢价呢？所以原来的合资品牌那一套价值定价体系已经不适用了，特别跟国内造车新势力的车型相比，第一波合资品牌纯电动车就显得很贵。
除了价格贵以外，第一波合资品牌的纯电动车在科技上也不占优势。
以大众的ID系列为例，跟国内的造车新势力去比一比，无论是电耗、内饰水准、电池续航里程还是智能驾驶等等，都不占上风。
有些合资品牌为了让消费者从燃油车平滑过渡到纯电动车，努力把纯电动车的驾驶感觉营造得跟燃油车一样，但是消费者现今购买纯电动车不就是为了那种不一样的新奇感吗？还比燃油车贵那么多，消费者图什么呢？
所以，第一波合资品牌纯电动车在中国市场的集体折戟，看似偶然其实却是必然。
第二波合资品牌电动车从头再来
《日本经济新闻》曾经报道，由于五菱宏光MINIEV在中国异常热销，日本一个大学教授也很有兴趣的弄了一台3.88万元的顶配车型回去拆解分析。但是拆解完之后，教授发出感叹：以日本的造车模式根本就没办法造出这样低成本的电动车，日本与之相当的电动车售价至少都要人民币9.2万元。是他们的技术水平不行吗？当然不是，而是以他们的对廉价车的理解（便宜耐用实惠）和各方面的标准来看，没有办法造出这样廉价的电动车型。
中国市场的产品和消费者需求或多或少会给合资品牌一些触动，也迫使他们对各自的纯电产品做价值重构，第二波重头再来的合资纯电车型相对来说具有更多的创新和价格诚意。
5月5日，丰田首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X正式开启预售，综合补贴后预售价为22-30万元。这个价格多少有点让人意外，低于北美（起售价约人民币28.4万元）和日本（起售价约合人民币31.74万元）市场不奇怪，但是，比在售的奕泽E进擎还要便宜这就不简单了。
车身更大、续航里程更长、科技更先进、配置更丰富，丰田的中型纯电SUV比自己的小型纯电SUV还要便宜，现有的定价体系被颠覆，这说明合资品牌真正开始在纯电动车上做价值重构了。
如果说bZ4X还是面对普通家庭，价格应该实在。那么面对不差钱人群的中大型豪华纯电SUV则价格要任性得多，例如奥迪e-tron的起步价是54.68万元、宝马iX的起步价是74.69万元，新势力的蔚来ES8起步价都达到了48.6万元。但依然有脚踏实地的车厂，通用旗下豪华品牌凯迪拉克，在去年11月开始了旗下首款纯电SUV车型Lyriq锐歌的预售，起步价43.97万元。
作为最接中国地气的国际豪华品牌，凯迪拉克并没有采用“选配”的策略，虽然只有后驱长续航豪华版公布了价格，但是后驱长巡航豪华版、尊贵版和四驱高性能尊贵版之间的区别只有四驱、天窗和座椅材质等方面，其它的配置像96.7kWh的电池组和ADAS智能辅助驾驶等都是标配，即便是将来四驱顶配版本也应该在50万元左右，依然是最具性价比的纯电中大型豪华SUV。
bZ4X和Lyriq都采用了当前先进的纯电平台，像bZ4X的e-TNGA平台具有可靠性和耐用性的特征，不仅按照使用10年后bZ4X电池容量保持率仍可达到90%来开发，而且还敢于承诺售出三年内车厂以不低于60%的保值率回购车辆；而Lyriq的奥特能平台在电池安全性上做到了行业领先水平，不仅针刺实验不起火，电池跌落实验和挤压实验都顺利通关。这两部车分别在保值率和安全性上缓解了消费者的痛点
这是一个价值重构的时代，合资电动车也要从头再来，本次除了更具有诚意的价格以外，他们也确实带来了符合主流品牌底蕴的先进技术。在中国这个全球最大的电动车市场上，合资品牌是否还能够重振雄风？我们拭目以待。
文 | 鹿野