变天了！中国品牌市场份额横扫德系、日系，中国汽车正式崛起？

前阵子，乘联会发布了4月份全国乘用车市场深度分析报告，其中浓墨重彩地提到了一项关键数据。那就是从2019年到2022年1-4月，自主品牌的市场份额已经由37.8%提升到了46%，超过了日系和德系之和，其中今年4月份更是达到了新高的46.4%。

而以往被看做高端代表的德系车，却遭遇了“滑铁卢”，市场份额从2019年的25%降低到了如今的20.9%，其中4月份更是只有19.4%。

在经历了前几年的惨淡之后，自主品牌似乎一夜之间打通了任督二脉，最近几年的势头相当不错。而以往风光无限的德系、日系、美系品牌，似乎都各自遭遇了瓶颈。

市场到底发生了什么？今后的局势会如何变化呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）高价值突破+新能源崛起，自主品牌走上正确赛道

往前推几年，自主品牌还是挺惨的。2016年博越上市，最高配卖到15.78万元，当时一片哗然，认为自主品牌不应该卖超过15万，或者说这个价位不会有人选国产车。

在当时的用户看来，自主品牌先天“低人一等”，不应该与合资品牌在同价位竞争。

但如今六年过去了，自主品牌已经与合资品牌已经出现了“价格重合”。以吉利中国星旗舰的星瑞为例，它基于CMA世界级架构打造，定位为A+级别，价格与速腾、思域这些经典合资轿车相当，却依然取得了相当不错的市场表现，甚至刚刚上市两个月销量就超过了25000台，之后更是维持住了平均月销过万的成绩。长城的坦克300，作为自主品牌SUV卖到了20万；传祺的第二代GS8和M8，双双在高端市场取得了突破；魏牌、领克这样的自主高端品牌，也越来越受到认可。

也就是说，如今的自主品牌不仅是“量”上来了，国人的认可度也同步提高了。虽然主打的依然是性价比，像星瑞配上了同级独有的2.0T高功发动机和极高的智能配置，但起码国人已经开始默认它们可以与合资品牌放在一个层面上竞争。

而在新能源领域，自主品牌的成绩则更加突出。比亚迪成功转型成为了完全的新能源车企，牢牢占据销量榜首的位置；埃安依托广汽的资源起家，却成为了最炙手可热的新势力；蔚小理作为曾经的“电动三傻”，如今也开始越来越多地改变大家的选车思路。当然还有像欧拉这样的个性化品牌，打动了非常多的女性用户，甚至引起了整个行业对女性市场的重视。

随着比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神Hi·X等混动系统的问世，自主品牌也打破了国际汽车集团的技术封锁，开始在混动领域有更多的建树。

总体而言，相比几年前，自主品牌不仅量上来了，价值认可也有了很大的提升，后续发展不可限量。

（2）不变的日系和美系，经历却冰火两重天？

2019年，日系的国内市场份额为21.9%，2022年至今则为21.3%；2019年，美系车国内市场份额为8.5%，如今则依然是8.5%。可以说，这两大车企近几年的市场份额几乎是没有变化的，但细究起来，它们的经历却完全不同。

日系车其实经历了非常辉煌的几年，它们的市场认可度越来越高。在2016年左右选车的时候，日系A级轿车普遍要比同级的德系车便宜一到两万，而如今，日系车却几乎已经成为了市场上最“贵”的。这某种程度可以看做是一种“价值回归”，毕竟虽然日系车的设计和动力参数不算太强，但可靠性却是可圈可点，长期使用后的车况保值也做得不错。这是它们征服世界的法宝，如今也越来越被国人认可。

但日系品牌也有弊病，那就是反应确实不算快。比如日系品牌一度是混动市场的引领者，但并没有赶上最近几年PHEV市场的崛起。再比如今年三大品牌才开始推出基于纯电架构打造的纯电车型，发力确实要比其他品牌晚。而日系看重的氢能源市场，却始终没有进展。

在新能源市场占比不高的情况下，依然保持住了市场份额，从这个角度来说日系品牌还是挺成功的。

相比日系的稳健，美系车其实经历了一轮“过山车”。在2016年左右，美系车对于市场的判断出现了失误，开始大面积采用三缸机和双离合变速箱，结果用户接受度不高，受到了市场的痛击。好在几大品牌迅速调整，开始“请回”四缸机，采用新一代6AT、8AT、9AT变速箱作为主打，并且给予了非常大的终端优惠，慢慢赢回了口碑。

以通用为例，熬过了最难的几年之后，全新的1.5T阿凡达发动机终于入列，全新9AT变速箱也日渐成熟，终于重新站稳了脚跟。福特在推出锐际、锐界PLUS、新蒙迪欧等一批高性价比车型之后，也重回大家的视野。顶着压力引进林肯，也取得了不错的市场表现。

（3）德系的失势，源自押宝错误？

市场份额跌了4.1%的德系品牌，无疑是最近几年最失意的。要知道，即使如今20.9%的市场份额，很大程度还是靠大幅砍掉溢价的基础上获得的。曾经德系A+级轿车卖到17万稀松平常，如今基本要到15万以内，这个变化还是挺大的。

而造成如今的市场局面，其实很大程度是因为“押宝”的错误。

首先是对于混动市场的预估，很长一段时间内，德系车企都认为混动只是过度方案，所有的构型都是基于现有发动机和变速箱进行的。比如最典型的P2结构，就是在发动机和变速箱之间加上一套电动机和两个离合器，然后让发动机与电机并联实现混动。

这种构型的优势很明显，那就是整体动力总成开发难度小，但对于横置发动机来说布置非常困难，而且成本也偏高。除此之外 ，这种架构最大的弱点，就是并不能自己“造血”，一旦“亏电”，就变成了发动机拉着背着大电池的车跑。而日系和自主品牌的混动，“亏电”状态下依然油耗低、驾驶品质出色。

尤其是现在来看，混动车型的市场占比越来越大，德系品牌可以说错过了风口。

而在纯电动领域，德系车的表现也同样不能服众。虽然早早开始做纯电动车的研发，但早期一直在“油改电”的范畴打转，被特斯拉们通打后，终于开始研发纯电平台。但从目前来看，德系电动车的智能化程度严重不足，比如所用的智能驾驶解决方案依然是供应商“打包”的形式，车机系统升级困难。

这些映射到市场上，就是销量迟迟没有起色，而且在不断消耗自己电动化时代的品牌信仰。

（4）功夫拍案

从现在的情况来看，自主品牌的进步是非常明显的，不仅打破了价格天花板，也在多维度取得了市场突破。日系品牌和美系品牌守住了基本盘，其中日系品牌也终于开始向电动化市场转型。德系品牌做了几次错误的抉择，虽然进入新能源领域并不晚，但不管混动还是电动，建树都不算多。

不过现在还不是骄傲的时候，新一轮的竞争才刚刚开启，只有持续提升，才有机会在未来的市场中独占鳌头。