天籁换代遇冷，B级车阵营“最强动力”傍身，为何难以撼动雅阁、凯美瑞？

换代天籁B级车“最强动力”傍身，为何依然败下阵来？

全新日产中型轿车天籁在去年12月完成了换代，重新与丰田凯美瑞和本田雅阁站在了同一起跑线上。然而新天籁在2019年1月份的销量成绩，却依然延续了去年底的下滑趋势，并且从月均接近1万台的销量，一下落到了6848台。而反观日系三强的另外两名选手，雅阁以21336台的销量超过了不少热销榜上的常客A级车，而凯美瑞也以19720台的成绩紧随其后。

很明显，换新后的天籁掉队了，为什么呢？

虽有“沃德十佳”傍身 无奈产品定位太模糊

关于“两田一产”在合资B级车市场的竞争，看似三者定位鲜明，凯美瑞历来均衡，雅阁追求运动，天籁主打舒适。但落实到实际的消费选购环节，除了雅阁的运动相对独立以外，对于凯美瑞均衡和天籁舒适之间的界定，其实是比较模糊的。简单举个例子，天籁是舒适的，难道凯美瑞就不舒适吗？

所以实际上，天籁所拥有的最大亮点或者说打动消费者的一点，其实是与凯美瑞共享的。那么对于上一代天籁来说，支撑其销量的，除了乘坐舒适、空间大之外就是足够大的终端优惠，而换代之后这样的优惠幅度就很难实现了，至少在目前来说是这样的。

当然，终端优惠因地域不同会有差距，所以我们不能把它作为唯一的衡量标准，那么还是回到产品本身。

实际上，这一代的天籁已经不再只是一台舒适的“移动大沙发”，焕新的2.0T发动机以及全新的外观设计，让这一代天籁与其他品牌B级车一样，主打运动。特别是东风日产为天籁选择的这台非常“能打”的高性能发动机，所提供的7秒以内的零百加速能力，已经足以独步B级车市场。

但是，就算如今的受众群体年轻了一点，运动了一些，但是对于B级车的消费者来说，综合实力依然是他们最关注的点，而综合实力大致包括了外观、价格、空间、舒适、油耗和动力。注意，这个细分排名是分先后的，外观和价格是第一关注点，而动力则排在了最后，那么这样一来，新天籁这台可变压缩比的“神机”优势就突然就显得不那么明显了。

动力这项数据如果摆在A级运动车型上或许能成为最大的卖点，例如本田思域或者现代菲斯塔，但其实这两台车依然在动力之外加入了不少附加值，思域的大空间；菲斯塔的高配置；以及消费者对于A级车的“包容”，才让动力加上空间和配置发挥了1+1大于2的效果。而对于天籁来说，人们对于B级车的要求更高，那么在强动力之外，天籁的配置好像就不足以打动人心了。

抛开2.0T的动力，直接用自吸版本的新天籁与凯美瑞做一个对比，可以明显看出在各自2.0L车型中，凯美瑞的配置比天籁高。以入门级为例，同样17.98万元，天籁不仅差了LED前大灯总成，甚至连后排空调的出风口都成为选装；再看各自2.0L的顶配，价格依旧持平（19.98万元），凯美瑞则多出了全套的智能辅助驾驶系统。

那么孰胜孰负，答案好像已经比较明显。

20万以上 是另一个购车层级

无论新天籁这台发动机有多“棒”，但21.58万的起售价已经超越了如今B级车，特别是日系B级车的购车层级。举一个简单的例子，21.58万再加不到1万元能买到什么车？宝马3系。

再看两大日系对手，雅阁的主销车型是指导价18.98万元的1.5T精英版，凯美瑞的销量担当则是19.98万元的2.0L自吸豪华版，雅阁在20万以上车型的布局选择了混动车型，而凯美瑞这边则是混动版和热效率达到40%的2.5L版本。无论如何，混动的技术优势和未来感，肯定比2.0T涡轮增压更能让人容易接受其20万以上的价格。

所以，包括笔者在内，有多少人真的愿意为天籁这台2.0T发动机去买单呢？以目前国内合资B级车市场的消费态势来看，20万这条分水岭，对于日系品牌而言尤其明显，所以无论是厂家的定价思路还是实际销售的比例，真正走量都是20万以内的款型。

那么对于新天籁来说，20万以下的车型在配置上比不上凯美瑞，在动力和油耗的综合表现上又比不过雅阁。即便是换了全新的外观内饰，又没有丰田TNGA架构的噱头听起来“生猛”，这直接导致竞争力的下滑，而从目前的销量上来看也确实印证了这一点。

写在最后：8代凯美瑞和10代雅阁之所以能够两分B级车天下，除了产品力足够优秀之外，有个重要原因是两者存在明显的差异性，也即是说两者各自都有鲜明的个性。

偏向运动的雅阁，不仅1.5T发动机的动力爆发更直接，并且在底盘及悬架的调校上也比凯美瑞显得更加“激进”。那么这样一来，想要更强的运动感就去雅阁店，要舒适和稳定就走进凯美瑞店，互不干扰。

而像我开篇提到的那样，抛开相对独立的雅阁，再来看天籁和凯美瑞，当2.0T版本成为“销量辅助”之后，新天籁作为日系三强B级车中最后换代的后来者，用差不多的动力表现和有所差距的配置想要与凯美瑞形成鼎立之势，确实很难。