正式投运，宁德时代 EVOGO 百里之行的第一步

2022 年 4 月 18 日，在宁德时代 EVOGO 换电正式发布后的第 90 天，厦门首批 4 座 EVOGO 换电站正式投入运营。在新车发布到交付间隔动辄半年的新能源圈子里，这样的落地速度让宁德显得有些另类。

更为重要的是，随着这几座换电站投入运营，宁德换电业务自此正式脱离 PPT 范畴，进入实战阶段。

「小绿环」在厦门

量产的 EVOGO

介绍宁德在厦门此次的布局之前，我们先看看实际量产后的换电站是什么情况。

几个月之前，在宁德时代 EVOGO 官方发布前夕，关于宁德换电站网络上曾流传过一张图片，图中的换电站形态很不讲究，看上去就像一个集装箱旁边再建一个临时车库，因此还引来了不少对宁德换电站的嘲讽。

不过随后宁德官方人员就对此辟谣，称这并不是宁德的换电站，接着在发布会上我们看到了正式公布的 EVOGO 换电站。换电站建筑主体为银灰色长方体，包含一条换电通道以及可供电池充电与存放的储藏室，很有辨识度。

不过车圈流行一句话叫「概念林志玲，量产罗玉凤」，现实中量产后的 EVOGO 是怎样的呢？

结论：「宁德诚不欺我」。此次宁德在厦门投放的第一批 EVOGO 换电站实物外形和官图匹配度很高，主体建筑的配色、油漆以及多处可见的圆角处理与渲染图基本吻合，视觉上还是有一定的高级感。

相比此前渲染图多出来的一个地方是换电通道前有一套自动抬杆装置。当 EVOGO 系统中的换电车辆接近换电站时，抬杆装置的摄像头便会识别车辆车牌，匹配以后便会抬杆，从而让车辆进入换电通道当中进行换电。

这里需要提及的一个事情在于之所以有自动抬杆装置，是因为 EVOGO 设计的运营状下无需专人值守，整个换电过程高度自动化，进入换电区域以后，用户只需在 App 上自行完成几步简单操作即可。不过目前刚刚使用的用户对于流程还不熟悉，换电站内依然还有人员帮助指引用户操作。

另一个很明显但却容易被忽略的部分是 EVOGO 的换电通道为单向贯通设计，一头进另一头出，这样的布置相比只有一个开口的车库式布局在换电车流较大时进出更为高效。从这一进出路线的设计上能看出宁德 EVOGO 换电站对于换电流程效率的重视，再结合单站 48 块电池的设计，不难发现这是宁德出于单站大吞吐运营效率的考量。

同为换电选手，宁德 EVOGO 在用户端的换电操作方面和蔚来类似，也有一个用户端 App，目标换电站的营业状态、可用电池数量等信息都在 App 上有显示，在车辆达到换电站之前，用户可以在 App 上提前预约换电。

用户先在 App 上进行换电预约，再到站自行操作几步完成换电，换完电结算补能费用，实际的 EVOGO 换电的过程就是这样，然后我们再看 EVOGO 在厦门的布局。

3 公里一站，厦门试点很关键

4 月 18 日官宣开业这天，厦门市正式投入运营的有 4 座 EVOGO 换电站，如图所示，它们分别坐落于厦门思明区、湖里区和海沧区。

需要说明的是对于厦门这般体量的城市，首批 4 个换电站只是起个头，图中高亮标记之外的半透明图标是厦门目前在建的 EVOGO 换电站。

如果觉得这个信息仍然不够具体，那么可以看看官方对此的描述：完成建设目标后厦门岛上平均每 3 公里的服务半径内就会有 1 座换电站。

或者换句话说，到今年底，厦门 EVOGO 体系下的电动车平时基本可以随意开，除非是剩余电量开到只剩 3 公里才想起来要换电。这样的建设密度也基本可以看出宁德时代想把厦门打造为 EVOGO 的示范城市。

对于宁德这样的巨头企业，关键新业务的启动通常都会选在一个有保障的地方。2021 年 8 月，宁德时代成立了全资子公司时代电服，EVOGO 是时代电服的主要业务之一，而时代电服的注册地正是厦门，这一点对于宁德时代很重要。

EVOGO 换电站并非宁德一手全揽，推广策略方面 EVOGO 与其他充换电基础设施比较类似。在此前宁德公布的官方信息当中，EVOGO 体系里目前有两类合作项目：

1. 换电站运营合作，合作伙伴可选合营或者加盟的方式与时代电服在换电领域展开合作；

2. 车辆采购（不低于 100 辆），合作伙伴买车以后时代电服将为合作伙伴投建换电站并提供电池租赁服务。

在现在刚开始的起步阶段，EVOGO 这两项业务基本是面向 B 端客户，并且两块业务相辅相成，时代电服一方面需要向外推销具备 EVOGO 换电能力的电动车，同时还要找合作伙伴共同推广建设换电站。

新能源基建和出行业务都是有限制而且需要审批的业务，推广中存在一定的不确定性，在业务发展的初期如果本地政府能提供一定的政策支持将是很大的帮助。时代电服选择在大本营厦门进行首批试点自然包含了这样的考虑。

也正因为主场作战，EVOGO 在厦门才会有年底 30 站的快速布局策略。所谓试错要趁早，时代电服希望利用主场优势快速实现特定区域内的规模化换电运营，从而尽早积累宝贵的实战经验和真实运营数据。

更高的场站覆盖率和更优化的运营策略能提升换电模式对个人消费者的吸引力，为之后 EVOGO 开拓个人消费市场打好基础，甚至从传播角度来看，EVOGO 在厦门的试点还将成为换电业务重要的城市广告。

除去城市换电站的建设，另一边时代电服也把目光投向了整个福建省和更远的地方，今年的 2 月 22 日，时代电服与福建省高速能源公司签署了战略合作备忘录，备忘录中显示，双方将成立合资公司共同建设福建省高速换电网络，推进福建高速服务区及场站的换电站建设和运营，并适时拓展周边省份相关业务，加速推进汽车电动化进程。

以厦门为起点，通过高速换电网络逐步连接整个福建省，再向周边继续拓展，这就是 EVOGO 步步为营的换电网络建设策略，一切才刚刚起步。

宁德和换电的长与短

近几年，随着新能源行业渐入佳境，新能源渗透率逐步走高，关于换电的话题讨论越来越热。蔚来作为这方面的标杆企业在此期间向大家展示了换电业务的可行性，车电资产分离的模式则打开了另一道充满想象力的口。如今宁德入场，让这条赛道变得更加热闹。

所以在今天这个节点，关于换电这个话题我们或许可以温故而知新。

换电能解决哪些问题？

换电模式最初出现，要解决的是电动车最大的痛点之一——补能慢。

这里的对比对象不是别人，而是人类已经使用了上百年的燃油车。找个加油站，油一加，几分钟补能完成，是大家习以为常的体验。都说由奢入俭难，电机带来的行驶品质和动力体验是不少人从此弃油从电的原因，但即便在今天，更多人并不愿意为此牺牲加油的便利性。

在 2021 年，国内市场新能源车的销量超过了 350 万辆，随车配建的充电桩数量为 59.7 万个，仅有新能源销量的 17%，有相当一部分新能源车主没有家充条件，依然需要靠公共充电桩补能。

虽然行业的充电速度一直在进步，但相比加油，充电依然是慢的。小时候玩的四驱车电池一换就能满电出发，换电是电动车的补能方式里最接近加油的方案，「快」是换电最重要的价值。

当电池包可以和车体自由分离和组合，电动车就变成了一个分体式模块化产品，具备了 DIY 和升级的潜力，一块电池可以装给不同的车，一台车也可以装不同的电池。而电池正好又是一个迭代快且会衰减的部件。这就是换电的第二大价值：让电动车的电池换新和升级变得轻松且无损。

以及，在车电分离的加持之下，换电为行业开创了一个全新的「共享」模式，共享电池，降低了消费者的购车门槛，同时降低了主机厂在电池成本上的压力。

如果跳出消费者视角站在企业甚至是行业的角度，换电将「给车补能」与「给电池补能」两个环节成功分离，对于电网的瞬时功率冲击更小。得益于电池自身的储能特性，放置多块电池的换电站也有可能成为临时储能站，实现削峰填谷反哺电网。

换电的情况是这样，对于不生产整车的宁德时代，时代电服的 EVOGO 业务又有其特殊的地方。

再聊换电

经过上面一段的介绍，有质疑精神的读者结合新能源产业的补能路线现状基本都会问一个问题：既然换电这么好，这么多优势，那为什么真正采用换电模式的企业那么少？

这个问题的解释可以有很多，但最本质的原因只有一个：太贵。

电动车的底盘空间寸土寸金，电池体积和车内空间左右博弈，要在这上面做好一套换电机构的复杂性不言而喻，这样的一套机构可能还需要考虑兼容不同类型甚至不同代的车型，需要有充分的前瞻性。

对于这样一个车规级的活动结构国家也出台了严格的耐久性需求，以宁德 EVOGO 采用的卡扣式为例，耐久性至少满足 8,000 次换电要求，同时还要至少 5,000 次换电不对车端机构造成损坏和磨损。

把车搞定以后，换电站那头还要做一套方案，这么一来工程上的任务量已经不容小觑。对于那些售价不高的纯电动车型，换电路线所需要承担的成本是巨大的。

但让车企望而却步的另一个关键原因，是即便付出这么多工程成本，换电体系还需要巨量的基建投入。不同于充电路线有大量公共充电桩资源，原先主机厂如果做换电那么还要自己还要建换电站。

换电在速度上是和加油差不多，但一想到代价是「加油站」要自己一个个建，主机厂们纷纷望而却步。

我知道这时候有人可能想用蔚来自建换电站来反驳，作为换电领域走在最前沿的企业，带着幸存者光环的蔚来值得敬佩，但它不是行业应该参考的对象。

但俗话说没有金刚钻别揽瓷器活，请切记蔚来史无前例地打造了一个均价超 40 万的自主豪华品牌，同时又是美股、港股双上市公司，它的产品价位和资金结构能支撑这样的重投入战略。

工程上能做换电的主机厂一定不止蔚来，但其中有几家能卖出去 40 万的车呢？

不同品牌车型的换电体系之间因为底盘不同还有「物种隔离」，换电站互不相通，行业内对此也没有形成强制性的统一标准。

种种因素叠加之下，换电从未形成过行业级的规模化，而这正是宁德时代以供应商身份进入这个赛道的意义。

对于主机厂而言，做换电最头疼的问题——基建投入，宁德牵头解决。EVOGO 换电体系下，宁德是换电系统的工程开发方、换电站建设运营商以及电池资产公司。换电站从原本要主机厂自建的「加油站」现在成了 EVOGO 体系的公共资源。

而且宁德时代 EVOGO 体系中非常重要的一环在于模块化设计，通过换电块从 1 到 3 的组合实现对于不同尺寸不同车型的适配，面对不同容量的电池需求，现在变成了简单的加减法问题。

适配方面，主机厂把原来的电动车和宁德的电池支架做好适配后即可加入 EVOGO 体系，原有车型想做换电的成本大大降低。

另外电池资产由宁德负责以后，主机厂卖车只卖「车壳」，和电池相关的一系列成本都转嫁给了宁德，由电池成本波动造成的影响从此也不再直接影响主机厂。主机厂加入 EVOGO 的最终获利如下：以更省力、更省钱的方式衍生出更多的低价换电车型，丰富车型产品线，促进整体销量。

对于宁德，EVOGO 的收入是电池租赁，加入体系的车越多，这部分收入就越高。加上宁德本身又是集上下游于一身的电池巨头，换电体系下大量的标准化电芯也为后续的储能、梯次利用以及电池回收业务提供了助力，进一步完善了宁德的能源生态链。

对于消费者，车电分离模式获得了更低的首购成本，比如这次在厦门地区上线的一汽-奔腾 NAT 换电车型，电池租赁模式下比原车型便宜了约 8 万元，几乎半价。在二手车保值问题上，车电分离模式刨除了电池部分的折旧，更低的车价也减少了二手折旧的基数。以及补能端，有换电加持之后也获得了更好的补能体验。

这样的结果看上去是三方共赢，但深入思考后会发现仍有很多理想化的地方。对于宁德，EVOGO 换电仍然存在客观上的风险和不确定性。

在 EVOGO 体系中，宁德提供的是整体的换电服务解决方案，但最后为这套体系买单的人，买的不只是 EVOGO 换电服务，还有这一换电体系下的车。

要吸引更多的用户，宁德不仅要在换电站的覆盖率、换电真实效率等方面发挥自己的能力，同时也需要与更多头部企业合作，招募更多热门的车型入驻，这会是一个需要循序渐进的过程。

写在最后

做第三方换电吃百家饭无疑是一件挑战巨大的事情，这条业务线上宁德时代自己需要拿出 100% 的努力，提供尽可能优秀的换电体系。但「宁德领进门，销量看个人」，加入 EVOGO 的企业还必须要拿出优秀的产品，才能让更多的消费者为之买单，进而实现规模化。这个过程中，真正与宁德时代竞争的，是每一台足以让人放弃拥抱换电的优秀新能源车型。

不客气地说，宁德 EVOGO 走上的这条路不成功便成仁，但伟大的公司之所以伟大，往往都是做到了那些有价值但极其困难的事情，他们敢为人先，对成功的渴求远永远高于对失败的恐惧。

踏足第三方换电的宁德，何尝不是如此？