试驾活动的天花板——法拉利296GTB

这是疫情以来我首次参加试车活动，这似乎是两年来为我憋的“大招”，因为试驾的是一台法拉利，一台拥有830马力，插电式混合动力的法拉利296GTB。

法拉利确实是可望而不可及，因为这是我从业十多年后第三次驾驶这个品牌。但很幸运的是，前两次我试驾的都是“天花板”级的车型（FF和GTC4 Lusso）。它们都配备了V12发动机，强劲的动力、迷人的声浪和相较稳定的驾驶状态（四驱），是让我今生难忘的。

面对这辆缸数减半，排量减大半的全新中后置超跑，我有些忐忑：会不会因为之前的“天花板”太高，给这辆V6车型带来某些偏见呢？所以我尽可能放低了对它的预期。

不过外观上，法拉利从不让人失望，不经意的细节设计让它变得低调。没有夸张的进气口、甚至没有明显的尾翼，它靠什么获得下压力？仔细观察你会发现前杠的下端有个不起眼的“茶盘”设计。“茶盘”将气流分开，引向车辆两侧，与车身前部其它部分的气流混合，形成一股连贯且快速的涡流，这股涡流被引入车身下方，给前轴带来强大的吸力以提升下压力。

“茶盘”的尺寸很不起眼，但作用很大

大灯边上的开口则直接将空气引到轮拱罩内，为刹车系统提供充足的冷空气。车尾，主动式扰流板平时隐藏在尾灯之间，一旦动态控制系统检测到加速度超过预设值，扰流板就会伸出，这使得后轴能增加100公斤的下压力，保证在高速弯中的稳定性和最短的刹车距离。

日间行车灯下面的开口为刹车系统提供充足的散热

透明的发动机下方发生了一点变化，原来显眼的红色集气室变成了钛金属色的排气隔热罩，这个变化是革命性的。因为法拉利将V6发动机的夹角放大至120度，这样就有空间将两个涡轮并排放置在内，而发动机的重心也进一步降低。

更短的排气、更高的转速（红线8500转）让这台代号F163的发动机再次创造了量产车升功率记录：221马力/升。但663马力的最大功率、740牛∙米的最大扭矩并不是它最吸引人的地方，比拟自然吸气发动机的响应和声浪才是它最终吸引我的地方。

它的转速可以毫不迟疑地直指8500转，这是久违的高亢的声音，这是法拉利V8增压时代缺失的灵魂。为了让驾驶者更多享受这美妙的天籁，工程师还特别设计的声学管道，把引擎声引到驾驶者耳边。

120度夹角的V6发动机声浪高亢迷人

同样革命性的还有动能马达发电单元（MGU-K），这是F1技术的下放，它与离合器共同安装在发动机与变速箱之间，尺寸与整体架构更为紧凑，使得整车轴距较SF90缩短了50mm。容量为7.45kWh的电池布置与发动机与座椅之间，紧凑的尺寸让操控车辆更为灵活（前后重量分配为40.5:59.5）。

电池布置在发动机与座椅之间，空间很紧凑

进入车内，极简设计的碳纤维骨架座椅包裹性完美。中控台上除了空调组件，其它所有功能操作全部整合到了方向盘上。方向盘被密密麻麻的实体按键和触摸按键覆盖，导航、多媒体的操作都集成在了右手拇指的一块触摸虚拟按键上，只要搞清楚了操作逻辑，使用起来依旧简单明了。

碳纤维骨架座椅不仅包裹性完美，而且长时间驾驶也不会疲劳

原来红色启动按键被触摸按键取代，只需要踩下刹车触碰一下按键区域，这台插混法拉利就被唤醒。就像其它插混车型一样，默认的混动模式是也是先用电，所以发动机在非全油门时不会启动，只在仪表上以ready提示你可以出发了。

拉动升挡拨片，此时8挡双离合器变速箱挂入一挡，但在电动模式下，仪表并不会显示挡位。167马力，315牛∙米的MGU-K可以将296GTB无声推进到130公里/小时。如果非要找出它与纯电车驾驶感受不同的话，只有收油门变速箱减挡时轻微的闯动会告诉你：它的电机动力是经过变速箱输出到后轮。

方向盘上有密集的实体按键和触摸按键

当行驶25公里后，电量随之“告急”，发动机的介入只能通过声音来判断。此时通过仪表显示你会发现，MGU-K的工作逻辑很聪明：轻踩油门加速时，它并不会工作，此时只有V6发动机在运转；而转入匀速巡航时系统开始给电池充电；只有油门开度大于50%后，MGU-K才会协助发动机一同提供动力。一旦收油或者小负荷前进，发动机就退出工作。总之一句话，系统能最大程度的让发动机少干活，多用电。

传统样式的转速表，万转表底

每次行驶之后，系统都会总结一下能耗

如果切换到性能模式，发动机会保持工作状态，并且系统会将电池电量保持在60%以上，这样可以满足你每一次全油门的加速。在蜿蜒的山路中我降下车窗，聆听着引擎声回荡在山谷：从6000转开始，这台V6双涡轮增压发动机被唤醒了，转速表指到7500转时，前辈的V8已经换气，但它依旧高亢地说着继续，直到8500转的红色警戒线，它才忘我的收住喉咙。这就是V12的声浪啊！工程师巧妙地通过“热管”将排气声导入驾驶室，至关重要的是这根管路是在催化器之前，这里的声音没有经过“净化”，是最纯粹的原始声浪。

296GTB开起来极为轻松，不会给你难以驾驭的压迫感。它的转向力度甚至比宝马M车型还要轻，悬挂的舒适程度也会让你忘记它是一辆超跑。油门前30%的开度它隐藏得很深，仿佛一位内力深厚的武者，仅用30%的功力就能应付一切。那剩下70%的功力用在哪呢？只有封闭赛道才能让它展示出真正的功底。

在赛道上，我们驾驶的是配有Assetto Fiorano套件的“终极”版车型，它拥有全套的碳纤维空气动力学套件（最大提供360公斤下压力），四点式安全带，米其林cup 2R轮胎以及全车减重27公斤。

驾驶模式中的排位赛模式也在此时获得了使用机会，此时系统会毫不吝啬的将全部830马力贡献出来，变速箱的逻辑也随之进入竞赛状态，自动升档及降挡转速随之提高。直路末端296GTB可以狂飙到280公里/小时，强有力的碳陶制动系统背后有全新的ABS控制模块加持，系统可以更精准地读取车辆在X、Y、Z三个轴上的加速度，以便让轮胎更好的发挥抓地性能。与F8相比，296GTB 200-0公里/小时的制动距离缩短了8.8%。

中后置引擎的另一大魅力是在弯道中，因为车头更轻了，所以入弯时的掌控会更多，给你调整的范围也更大，你甚至可以带着重刹入弯。标配的米其林PS4S轮胎在山路上的表现已经可圈可点，而米其林CUP 2R轮胎在赛道中的表现可以用惊诧来形容。在大直道末端的制动区和高速弯，强大的纵向和横向抓地力很考验你脖颈的力量。即使在极限边缘，轮胎也是很淡定地轻轻发出叫声。

回忆一天的试驾，你也许想问这辆混动超跑和印象中的法拉利区别大吗？我觉得区别大或者不大都是答案。因为它既可以无声的行驶，用仅仅的65升汽油快乐的驾驶550公里；也可以放任高傲的嗓门在赛道上炫耀——神似V12的声音又回来了。

本文作者为踢车帮 张铎