不造电池的车企，可能成为不了一家优秀的车企。

3月22日晚间，广汽集团发布公告，计划耗资近50亿元构建充换储能生态圈。围绕着储能生态，广汽已经将触角向产业链的上游延伸。

前不久，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建，该项目计划总投资3.36亿元，整体占地面积约10500平方米，预计2022年底建成并正式投入运营，包括海绵硅负极片电池在内的广汽埃安自研电池将在此条试制线实现自主生产，这标志着广汽终于解决了电池“卡脖子”的难题。

自研电池，正在成为车企下一步的争夺目标。

不打无准备之仗

停产、减产、延迟交付、提价，这几年，全球新能源汽车产业可谓“人心惶惶”，受全球疫情及大宗商品价格上涨影响，摆在新能源汽车产业面前的供应链安全问题，始终难以得到有效解决。

这一波新的角力点，蔓延到了动力电池领域。不过，对车企来说，造电池并不是一件新奇的事情。

以比亚迪为例，从消费类电池起家，逐步走向动力电池，有了电池制造基础后进入汽车制造业，顺势就抢占了新能源汽车高地。

与其它主流国产汽车品牌仍然依靠传统燃油车提升销量不同，比亚迪的新能源乘用车占比已达品牌总销量的近九成，“一个月顶别人一年，一家销量比六家新势力的总和还多”，这样的神话，自然得益于比亚迪自身掌握了新能源汽车制造中的核心命脉——电池供应。

再比如长城汽车，2017年将动力电池部分独立出来组建了蜂巢能源，除了供自家电动车所需外，也准备为其他车企供货。

作为新能源最核心的电池、电控、电机组成的“三电系统”，主动权自然不能拱手相让。更何况，近年来新能源汽车的高速发展，车企苦“电池荒”久矣。

去年，有传闻称，一家新势力造车企业董事长在宁德时代蹲点一周，为的是保障电池供应，甚至还在办公室与宁德时代董事长曾毓群“吵了一场”。这位董事长为了销量（股价）真够拼的！

对广汽来说，自研电池是意识到电池对发展新能源汽车的意义重大，“危”与“机”并存。2021年10月29日，广汽董事会审议通过《关于自研电池生产线建设项目的议案》：为了加快自研电池技术的产业化，对电池工艺成熟度、产品一致性、产品成本等进行验证，储备量产工艺技术，同意全资子公司广汽埃安新能源汽车有限公司自研电池试制线建设项目方案的实施，项目计划总投资3.36亿元。

其实，早在2011年，广汽就开启了电动化和智能网联技术研究应用，并形成了大量的技术成果和人才储备。

相关资料显示，围绕动力电池技术，广汽拥有超过600人的国际顶级研发团队，其中博士超过60位，并拥有业内领先的电池试验室、专业测试场和电池Pack生产车间，具备独立的电池包自主设计和生产制造能力。

自研电池的底气何来

车企要不要建电池厂，很大程度上取决于需求量，当电池需求量足够大时，它才会考虑独立建设电池厂。

自研电池将广汽集团布局新能源汽车赛道的“野心”展露无疑。按照广汽“十四五”规划，广汽埃安2025年销量目标为60万辆，希望能实现市占率位居新能源车市场前三，至少达到市占率10%。

目前在广汽埃安销量中，网约车占比约为12%，90%的销量来自纯C端；当前主要核心城市（北上广深杭津六大城市）销量占埃安总销量的比重为40%-50%。

毫无疑问，新能源汽车已经从“政策市”转变为“市场市”，越来越多的私人用户开始接受新能源汽车，同时，广大的三四线城市，新能源汽车市场仍然有很大的下沉空间，比如，农村的单家独院就非常适合充电。

广汽集团董办相关人士认为，电池发展至今仍没有到达终极状态，新科技、新技术还在不断涌现，广汽埃安有大量相关技术储备，而技术进步及迭代会继续改善电池的供需关系。

这其实也在暗示，自研电池可以方便车企了解整个动力电池生产的各个环节、成本，在对外部供应商“砍价”时，也能做到知根知底。同时，也让强势的动力电池企业明显感受到“危机”。

自建，还是从外采？

电池自研自产，会成为汽车企业向新能源方向转型的一个趋势吗？

作为电动汽车成本占比最高的电池，已成为电动汽车的关键所在。如果在动力电池“兵荒马乱”的当下能实现自给自足，那基本也可以保障这家汽车企业的行业地位。

已经有越来越多的车企按捺不住开始自建电池。今年2月，沃尔沃宣布与Northvolt合作，将在瑞典哥德堡建立一座全新的电池工厂，双方共投资300亿瑞典克朗（约合人民币208亿元），新工厂将致力于未来沃尔沃纯电动汽车电池的自主研发和可持续生产。

近年来，大众加速动力电池布局。3月25日，大众汽车在官网宣布，将与供应商西亚特品牌投资超过70亿欧元（约合人民币490亿元）在西班牙东部城市瓦伦西亚（Valencia）建设车用电池工厂。该工厂预计年产能达40GWh，年底前开始建设，预计2026年开始生产。至此，大众汽车集团规划的六座欧洲电池工厂，已落地三座。

就在3月21日，大众中国宣布与华友钴业和青山集团联手，三方将在印尼成立合资公司以确保电动车电池原材料镍和钴的供应，希望在原材料价格飙升的环境下控制电池成本。预计在满产后原材料总产能可以满足160GWh电池所需的镍、钴原材料供应。

奔驰的响应也十分迅速。3月23日，梅赛德斯-奔驰计划与道达尔能源、Stellantis集团成立合资公司，在意大利建立一家电池制造厂。更早一周，梅赛德斯-奔驰宣布，将在德国开工建设电池回收工厂，计划于2023年投产使用。工厂建成后，奔驰的回收率将提高到96%以上，建立电池价值链领域的自主能力，并朝着形成电动汽车的材料循环闭环迈出关键一步。

凡事总有例外，也不是所有的品牌都喜欢这么“一脚踢”的，比如，最快开启电动汽车时代的品牌之一，宝马就从来没有表示过有计划自己生产电池。

有意思的是，福特为大家提供了另一个典型案例。2019年9月份，福特汽车高管曾表示，在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。2020年9月，福特方面重申了这一观点，认为自建电池厂没有益处。转眼到了2021年4月，福特斥资1.85亿美元自建电池研究中心。

还有多少车企会继续坚持采购外部电池？

对于车企来说，即便自己供应电池，规模都比较小，主要还是靠供应商的采购，包括LG化学、三星、SK创新以及宁德时代等第三方供应商。

至少在目前，自建电池难言可以满足车企自身需求。但是，对车企来说，保证供应链安全至关重要，尤其是对核心技术的把控，这更像是一种战略选择，车企并没有打算把所有的宝都押在自建电池工厂上。