宁德时代要失宠？车企自建电池厂的无奈与必然
文| 马丁
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几年前就有业内专家预测，车企自建电池厂将是未来发展的必然趋势。如今，这一预言正在以迅雷般的速度与力度演化成现实。
大众汽车集团日前宣布，将在德国投资10亿欧元建立电池生产工厂，将覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。该工厂计划建在德国下萨克森州（萨尔茨基特）。
“今天的决定，将成为大众汽车集团未来发展的重要里程碑。”大众汽车集团CEO 迪斯表示。
在其纯电动车产品I.D.系列大规模投产之前，大众汽车斥巨资建立电池工厂，体现了对未来电动化趋势的思考与判断。事实上，自建与外采，是当今所有车企电动化转型路上的一道必选题，在这背后，还有全球车企（乃至政府）更为深刻的考量。
自建OR外采？
目前，自建电池厂和联手电池企业共同合资建厂（相当于外采）是车企建电池厂最普遍的两种存在形式。
孰优孰劣？
具体来看，二者各有优劣。
如果选择自建，那么对车企研发动力电池技术水平要求很高，建设进程较慢，但自主掌握电池供应主导权后，降成本、产品反应速度、品质管控等效果立竿见影，利于发挥产业链闭环价值。
如果选择外采，那么除了建设进程优势，供应商稳定，还有利于车企与电池企业的上下游协作，但存在产能不足、电池核心技术仍然依赖供应商等风险。强势如特斯拉，也常常因为松下电池“卡喉咙”。
而在两种路径的选择上，有一道天然的鸿沟——钱。
粗略统计，车企投建电池厂金额低则10多亿元人民币，高则110亿美元，投资手笔大小直接暴露车企的经济实力。
从这个角度看，车企是否自建电池厂，与国内新造车势力是否选择自建工厂是一样的（资质原因除外）：自建厂很费钱，很慢，但是质量管控和生产节奏都更优，是长期选择；代工（外采）很快，能有效抓住时间窗口，轻资产，但是经常受限于代工方产能，经常“受气”。当然，不同的是，车企哪怕选择外采电池，也是选择技术过硬的一流供应商，不像造车新势力选择的代工厂存在质量低下等问题。
所以，新造车势力大多都有两手准备：一边先找人代工，一边自建工厂。
跨国车企在电池厂的解决方式，也如出一辙。
同时，受制于资金能力，能自建的都是大企业，小企业只能外采。
拐点将至
值得注意的是，大众投资建电池厂，与其电动车产品规划是息息相关的。在I.D.系列大规模投产之前，大众必须要把电池掌握在手里。
按照规划，大众汽车在电池领域的布局可分为四阶段：
第一阶段，作与实力强劲的电池供应商发展战略合作伙伴关系，如SKI、LG化学和宁德时代是第一阶段的主要合作供应商。
第二阶段，建立强大技术团队，深入研究锂电池的开发与生产。萨尔茨吉特电池厂（也就是篇首的那个工厂）将于2019年下半年开始电池试生产。
第三阶段，与合作伙伴合资建立超大型工厂（选址德国），分摊电池生产的大量资金投入。
第四阶段，在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂。
显而易见，大众汽车在电池方面的规划进展处在第二阶段。
这意味着，电动汽车产业拐点将至，动力电池实现自给自足已经刻不容缓。集邦咨询预测，2019年电动汽车渗透率为5.5%，至2023年将提升至13%-15%。
过去，由于行业规模较小，整车厂自建电池工厂不划算，但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向，动力电池的需求量大幅提升，自建电池厂就成为了整车企业的重要选择。
未来10年，大众汽车将向市场推出近70款全新电动车型，基于该集团电动化平台生产的新能源汽车预计将达到2200万辆。大众预计，其仅在欧洲和亚洲，对电池的需求量将增加至每年300亿瓦时以上。
戴姆勒的预期是到2025年，电动汽车在其销量中的占比将达到25%，其中包括至少10款纯电动车型。宝马的计划是在2025年将新能源车的阵容扩大到25款。
因此，对于车企自建电池厂的原因，主要有三。
一、成本。这也是最重要的原因。动力电池作为整车的核心零部件，占据整车40%的成本，降低造车成本显然是掌握核心零部件车企的最大动力。有相关数据预测，特斯拉建造的超级电池厂可为其造车成本降低近30%。
二、产能。大众汽车集团预计，到2025年，该集团仅在欧洲和亚洲市场就需要300GWh的动力电池供应，相当于2018年中国整个动力电池行业出货量的三倍，也是大众自己先前预估数字的两倍。显然，仅靠外采，就必然在产能上受制于人，这是车企无法忍受的。马斯克跟松下发飙又默默和好也不是一回两回了。
三、核心技术。车企与零部件相处100多年来，车企一直处在强势的主导地位，对于核心零部件，车企更偏爱掌握在自己手中。
欧洲的焦虑
对于欧洲来说，一个非常可怕的事实是，全球最大的动力电池供应商都集中在在中日韩的手中。
2018年全球动力电池企业出货量排名中，前10排名中有7家企业来自中国，依次为宁德时代、比亚迪、国轩高科、AESC、孚能、力神、比克，日本有1家松下，韩国有2家：三星和LG。
这深深引发了欧洲的忧虑。显然，他们在电动时代中最重要的一块布局，已经落后了。
2017年10月11日，欧盟在布鲁塞尔举行一次会议，商讨从欧盟层面来解决电池生产的问题。此前，欧盟能源机构发言人安娜(Anna-Kaisa Itkonen)曾表示，欧盟委员会将欧洲的电池生产看作是一个战略目标，大公司必须在电池投资上迅速作出决定。
德国经济部长彼得·阿尔特迈（Peter Altmaier）曾于2018年11月表示，德国政府计划在2021年之前投资10亿欧元用于支持德国动力电池生产。德国旨在到2030年，使德国以及整个欧洲的电池产量提升到全球总产量的30％。
法国政府官员也表示，该国将在未来五年投资7亿欧元，支持推进欧洲电动车电池行业，减少欧洲汽车制造商对亚洲竞争对手的依赖。
德国汽车企业也积极响应。除大众汽车外，奔驰打算在Kamenz地区由旗下全资子公司ACCUMOTIVE，投资约5亿欧元建设新电池工厂。宝马也建立了电池工厂，宝马在华首家高压电池工厂项目位于华晨宝马沈阳发动机工厂内。
此外，丰田汽车、通用汽车也都在自建电池方面有自己的布局。毕竟，面对特斯拉超级工厂，谁都不甘落后。
毋庸置疑的是，车企的“搅局”必然导致动力电池市场竞争格局更加激烈，经过新一轮的淘汰竞逐，动力电池市场也将走向真正的成熟期。
车春秋
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