福特的“躯壳”大众的“灵魂”，行业龙头也要抱团取暖

福特采用大众技术平台，更多是为了降低新车的研发与生产成本，与合作伙伴共同抵御风险，但两者仍将在全球市场通过竞争共促发展。                                                    

（文/潘昱辰  编辑/娄兵）自新冠疫情爆发以来，供应链的不确定性为全球汽车产业带来巨大打击，同时也促使包括行业龙头在内的众多企业“抱团取暖”。福特汽车公司和大众汽车集团于2020年确立的联盟关系就是其中典型代表。如今，这一联盟又有了全新的进展。

当地时间3月14日，福特与大众签署协议，扩大在汽车电气化领域的合作关系。福特将基于大众的MEB纯电动模块化平台，向欧洲市场推出一款电动车型。此外，福特将在6年内把MEB车型的计划产量翻一番，达到120万辆。

据悉，首款基于MEB平台的福特车型将是一款电动跨界车，预计于2023年在福特位于德国科隆的电动车工厂下线，初期预计产量约为60万辆。这也将是继Mustang Mach-E后，福特第二款在欧洲上市的电动车型。福特汽车欧洲区主席斯图尔特·罗利表示，新车型虽然应用大众技术平台，但品牌为福特独有。

同样在3月14日，福特宣布将其位于德国科隆电动车工厂的投资增加一倍达20亿美元，到2024年，福特在欧洲推出的电动车型将增加到9款。

此外，为确保核心零部件动力电池的供应，福特还宣布将与韩国电池制造商SKI和土耳其最大工业集团Koc Holding成立合资公司，在土耳其首都安卡拉新建一个电池工厂。新工厂计划于2025年投产，年产能达30-45 GWh。而就在去年，福特和SKI还宣布投资110亿美元，在肯塔基州建造美国史上最大的电池工厂。按照计划，福特到2030年全球电池年产量将达到240 GWh。

各取所需

此次基于MEB平台的合作，是大众和福特加强战略联盟的重要组成部分。早在2018年6月，大众与福特便已就探索结盟签署谅解备忘录。2020年6月，两家车企正式签署战略联盟合作协议，主要就电气化、商用车和自动驾驶加强协作。

对自动驾驶初创公司Argo AI的共同投资，是两大汽车巨头开启实际合作的契机。早在2017年，福特便通过对Argo注资10亿美元，收获了该公司所有权和开放权益；而大众在收购Aurora和Waymo等自动驾驶公司失败后，也转而向Argo注资26亿美元。自动驾驶业务由此成为连接两大汽车集团的纽带。

但更重要的是，大众与福特之间的联盟建立在彼此扬长避短的互补基础上。

2015年“柴油门”事件过后，大众在原本并不强势的美国市场进一步坠入深渊，只能依靠美国本土企业重新打开局面。而福特在美国商用车市场的影响力正是前者所需。

根据双方达成的协议，自2021年起，大众将基于Caddy车型研发城市厢式货运车，福特则负责研发轻型厢式货车；2022年，大众将推出一款由福特研发生产的Amarok系列中型皮卡，以上车型在产品周期内的期望总计产量达800万辆。

另一方面，福特要深入欧洲市场，同样面临碳排放政策逐渐收紧带来的压力。目前福特已在北美推出Mustang Mach-E、F-150 Lightning和纯电动全顺在内的三款电动车型，其中Mustang Mach-E已销往中国和欧洲市场。

而选择使用大众平台造车，福特不仅可以节约研发成本，同时也取得了进一步打开欧洲电动车市场的钥匙。在Mustang Mach-E尚未正式上市前，已有传言称该车型将采用MEB平台生产，尽管该传言随即被福特方面辟谣，但此番与大众的进一步合作证实，福特确有生产MEB平台车型的规划。

“柴油门”事件后，大众集团通过加大对汽车电气化的投入，并推出一系列基于MEB平台的新车型，已成为欧洲最大的新能源汽车制造商。目前，大众集团旗下已有五个品牌10款电动车基于MEB打造，去年基于该平台生产的汽车约为30万辆。

在过去的2021年，大众集团合计销售超过76万辆新能源汽车，同比增长超过80%，其中纯电动车超过45万辆，比上年同期几乎翻番。

对于大众而言，单纯的汽车生产与销售已不能满足需求，如果能将MEB平台开放给更多汽车制造商使用，有助于其向电动车平台供应商转型，成为核心业务之外的另一个支柱。

大众汽车集团零部件首席执行官托马斯·施梅尔表示，汽车电气化取得突破的关键在于效率和盈利能力。MEB平台在车型设计上拥有较高自由度，能够涵盖从轿车、SUV到微客的广泛细分市场；同时，MEB平台有利于通过规模化经济提高生产效率并降低成本。此番大众与福特基于MEB平台的合作，将加速两家公司的转型。

为此大众还新成立了一个名为“平台业务”的部门，负责与其他品牌就平台建立合作关系。此外大众方面还表示，将于2024年发布的新平台SSP也会和合作伙伴共享。

但除了福特外，目前尚未有其他车企加入这一阵营。而在头部车企中，又有多少愿意在锱铢必较的电气化竞争中成为大众体系下的“躯壳”？时间会给出答案。

观察一下：

值得一提的是，与雷诺-日产-三菱联盟和Stellantis集团（由标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并组成）不同，大众与福特之间的联盟关系不涉及股权交易，侧重点在于技术层面的合作。

在疫情导致的全球供应链危机背景下，福特采用大众技术平台，更多是为了降低新车的研发与生产成本，与合作伙伴共同抵御风险，并不影响其公司本身的运作和相对独立的电气化规划。双方当初在宣布达成协议时也曾共同指出，两者将在全球市场通过竞争共促发展。

不过就现阶段而言，欧洲和北美分别是大众和福特的优势市场，双方之间暂时没有直接冲突，因而彼此互补的作用更大一些。

根据福特既定的计划，到2026年该公司电动车年产量将达到200万辆，到2030年在欧洲只销售电动乘用车，到2035年只销售电动轻型商用车。

不过在中国这个全球最大的新能源车市场，福特汽车的表现不尽如人意。尽管由长安福特生产的Mustang Mach-E已于去年在国内下线,但受到供应链等因素所困，至今未能顺利交付。目前，福特在华有销量统计的新能源车仅插电混动版锐际一款，平均月销量仅50辆。

相较之下，作为福特的盟友，大众中国的电气化布局要完善许多。目前，大众已通过两个合资伙伴建立了两条用于MEB车型生产的产线。在过去的2021年，大众在华合计销售5款ID.系列纯电动车，累计交付量已超过7万辆。可见，要想追赶大众在中国市场的表现，福特仅凭一款“电马”是远远不够的。