两会中的汽车提案，已经基本清晰，多家车企和汽车相关业务的掌舵人，给出了自己对中国汽车下一步发展的建议，凝练之后是3大领域：碳中和下的新能源汽车三电能力发展、芯片等关键零部件的自主可控以及冲高、对下一步如何建立智能统一标准+带动的思考。

单独每一个大类别进行相关展开，都能有无限多的未来畅想与答案。很显然的一点是，提案的各家车企和企业，已经按自己的路线开始推动，包括吉利汽车的换电/清洁能源汽车，上汽集团、长城汽车对芯片与车规的思考，众家车企对智能化、原材料、关键零部件的思考等。

方向确定，融合创新驱动、壮大实体经济、改善生态、绿色低碳、扩大内需、高水平对外开放。当然，冰冻三尺，非一日之寒，除了关注未来之外，眼前的2022年里，车企该如何做，更是未来的筑基之本。

市场端，入门级的冷静，A级的纠结

3月5日工作报告中提出，“整体工作要坚持稳字当头，稳中求进”，基调克制与冷静，也就在报告中，还出现了过紧日子的字眼，直指把钱花在刀刃上的思考。而这，对于经济支柱产业的汽车也提出了新的要求和目标。

关于稳，当前的汽车市场里共有几大课题：

1. 新能源汽车市场的合理覆盖：电动汽车不断发展之下，入门市场的扩容，A级核心消费市场的发力；

2. 供应链条的优化调整：关键零部件与核心原材料，上下游供应稳定、可持续发展、自主可控；

3. 市场发力的稳重求进：双循环之下，中国市场、海外市场的共同进步与成长；

关于新能源汽车市场的覆盖，目前所呈现的局面是，入门级市场和消费升级市场的规模较好，中间最大规模的核心消费市场（A级）市场容量极大，同时入门级市场面临充分竞争和增量的话题。

入门级市场中，五菱宏光MINI EV分别在2020年和2021年拿下了12.77万辆、42.6万台的销量数据，新的细分市场启示、商业模式创新下，一众车企纷纷加入。眼下已出现了五菱宏光MNI EV、奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔E-Star、雷丁芒果等一系列销量较好的车型，不过，随着市场的竞争进一步充分，和价格、利润相关的传统模式也遭遇新的挑战。如，五菱宏光MINI EV的市场准入门槛较高（对于二级经销商、汽车零售商而言），车源配给、车辆价格均由上汽通用五菱深度把控。这留给了市场新兵们生存空间、竞争空间，现阶段五菱宏光MINI EV价格区间在2.88-4.86万元，而大多数竞争车型在终端通过让利2-3千或者价格制定差异，把这一区间进一步下探。

意味着，本就利润微薄、受电池原材料成本上涨压缩的入门级电动车市场可持续性发展遭遇挑战。市场竞争之下，谁是昙花一现的车企，和产能过剩、保障消费者利益等深度挂钩。其实，百年来的汽车市场发展进程已多次出现“出现风口→一拥而入→一地鸡毛”的循环，对本就利润缺失的下级市场来说，眼前有些价格战、技术等级，是该被监督和提升的。

另外，A级新能源车的市场容量待进一步拓宽，现如今已有一系列车企进行了布局并取得了不错的成绩，如比亚迪秦PLUS DM-i靠着油电同价/刀片电池/智能化表现等优势，在销量上直接杀进了朗逸、速腾、轩逸等传统燃油车的腹地，在2022年1月销量也超过2.5万台。带给这一市场的启示是，需要通过自身的技术精进，把价格完成下探，才能开展竞争。不过，短时间内，A级轿车/SUV市场的变数不会很大，因为合资品牌的下探深度、消费者认知、技术对应等都有储备，如日系三大的油电混动&电气化车型已经基本做到油电同价，大众尽管已经确定不进行下一代内燃机技术的研发，眼下的EA211 EVO即将投入使用，结合终端优惠与成本控制能力，市场份额较长时期内仍处高位。

以市场现状进行对比，当下的新能源A级轿车+SUV市场里，存在一些略显“着急”的案例。如在10-20万元的市场竞争中，部分车型为率先抢下智能+电动的份额，存在过度营销、对供应商准入标准较低（符合国标）等，最终的落点是消费者购车之后有较明显的反差认知，以及电池安全/稳定性等相关。

参考标杆企业的相关定价、产品力制定，其实就能较好的完成对此的甄别。如，通过高度集成化降低整车成本和续航能力的比亚迪e3.0平台，在500公里+续航A级入门SUV上的定价为14.18万起，A+级SUV的500公里+续航入门定价为17.48万元。正在转型的大众ID.系列定价也能一定程度上显示现状，ID.4系列500公里+续航版本车型的入门定价均在21.9万元以上，随着日后标准化电芯的应用，还能有一定下探空间。从2家电气化表现较好的头部车企产品看，市面中很多同等数据水准的车型定价在12-14万元入门，做出了相应的权衡。

综上，结合如今的新能源车推广、渗透趋势，另受限于成本、利润、双积分价格的不断降低等，对没有资本支撑的车企来说，保证消费者利益并实现企业发展的稳中求进，显然要比快速抢占市场份额，后续发生周边事件，更重要。

海外市场、原材料、芯片的无法急与不能急

另外需要的关注的，是上下游供应与价格、全球化布局相关现状。

近几年的全球格局不断发生变动，2020年发生的芯片荒至今仍未结束，芯片产业经过2年的调整（疫情状态下）仍未恢复至高位水准，在AFS的预测中，2022全球汽车产业预计比2021年有所好转，不过预计仍会发生83万辆左右的产量损失。

且随着俄乌事件的发生，芯片制造必备材料需更多解决方案。另外，动力电池核心原材料的供应，也开始遭到更多挑战，从2021年3月开始，碳酸锂价格从3万余元/吨不断上涨，至今翻了约10倍，价格近35万元/吨。加上补贴进一步退坡，因原材料涨价所引发的新能源车集体涨价开始。

相对来说，零部件、上下游、原材料的供应链条，控制权并不在单一一家或几家企业手中，涉及从开采到提炼，再到设计-制造-验证的全环节，并没有谁能完成对全链条的把控，这从美国/欧洲纷纷落地芯片法案就能看出。不能急，正在于此。2020-2021年，全球电池制造商已开始对锂资源进行争抢，但无益于相关价格的降低或平稳，接下来的出路将在于勘探、新的提取方式（欧洲从河水中提取初创方案）、替代产品（钠离子电池、铝离子电池等）等。

至于芯片，又是另一个话题，与暗中进步，寻求中国化替代，规避限制行为等有关。

另外，是出海话题。截止目前，不论是传统燃油车还是新能源车，中国品牌都进行了大量的新尝试，鉴于中国车企在成本控制能力、智能配置表现、电气化能力、电气化模式等方面有快速进步，眼下的新一轮出海势头很好，但也要注意方式与节奏。

2022年年初，随着2家新势力官宣进军北欧新能源车市场，汽车舆论界一度在集中讨论“中国车出海这么多，北欧消费者够不够用”。随着2022年1-2月欧洲汽车销量逐渐发榜，你我见到的是并未快速成为爆款，需要更多时间进行积累与考验。这背后，同时和欧洲用户消费观念、中国车企技术路线有关。在相关机构的调研中，欧洲车主的几大核心衡量关键词包括：该品牌/车型通过较长时间市场考验、品控稳定、价格的低廉。中国车的智能化优势，在眼前还没有好的体现，因为海外市场的智能场景，和我国差距很大。出门不带现金/银行卡，只带手机完成支付，这种案例是浅层体现。深层，是智能服务大领域里，多以1-2家寡头存在为主，如地图市场、视频服务市场、语音控制市场、在线音乐市场等。另外，中国新势力从发展初期目标是中国市场站稳再完成出海，也因为此智能网联/驾驶进入欧美需要进行合规、隐私等方面的认证和调整。在海外市场发挥智能能力，要么是自己砸钱助推、要么是国家间合作进行助推，不能急于求成，尤其是碰到欧洲严格的互联网隐私红线。

写在最后：

虽然挑战很多，竞争压力不小，不过对中国汽车的未来，我们该抱有信心。回顾最新一轮的技术进步，是纯电动车型中国车企拿下了技术高点，包括比亚迪的三电能力、宁德时代的电池技术、成本、产能能力，蔚来对换电/固态技术电池，一众中国车企对快充/混动/插电混动/增程混动的探索，共同造就了从2014年至今，手握优势的局面。

接下来的市场争斗还会很激烈，稳中求进这条主线里，冲太猛的企业该收收，还没冲起来的企业，则要加加速。