软件真的能够定义汽车？

近几年，在汽车行业，除了新能源汽车以外，我们还总会听到智能汽车这个词汇。

这个此前通常伴随着手机一起出现的词语，出现在了汽车身上后，带来了一场行业的变革。

智能之于汽车，不仅仅只是带来了更加丰富的多样化功能，另一方面，也产生了一种“软件定义汽车”的全新价值定义维度。

一个全新的物种，正呼之欲出。

那么，在这场电动化和智能化的浪潮下，软件定义汽车究竟是代表了什么？对于普通消费者来说，未来的汽车，又将有什么样的变化呢？

价值维度的变化

汽车行业虽然历经了百年的变迁，但长期以来，动力形式都是以传统石油能源+内燃机为主导，进行不断发展。

也就是说，无论哪个汽车品牌进行了什么样的突破，比如燃烧技术，或是传动层面的进行了升级，终究都是在内燃机维度上折腾，辅以变速箱和底盘，本质都是以排量和动力论英雄。

在价值维度的评估上，不同的车型，通常围绕着汽缸数、动力水平等参考系，与之对应的车型尺寸可能也有不同。

比如，同为奔驰C级，国内在售的车型从普通的C级轿车，到性能升级的C43，再到C63/C63S，在尺寸、造型基本相同的情况下，只是因为性能不同，价格差达到了3倍以上。

但是，电气化的出现，一下打破了汽车百年来的以排量论英雄的价值评估体系。

电动机响应快、扭矩大，转速范围区间广，基本不需要变速箱，不仅大幅降低了造车门槛，性能也大幅增加。

动力电池同样无法拉开差距，宁德时代一家独大的局面短时间内不会动摇，不管哪个车企，脱离宁德时代的想做出行业领先，都是非常难的。

当一辆与奔驰C级普通版车型售价相当的电动车，性能达到了C63的水平，事实上也意味着，各大汽车品牌围绕着传统内燃机体系下打造的护城河，已经基本失去了作用。

随着一个价值评判标准出现了裂缝，人们自然就会寻找新的价值评估体系。

目前来看，智能体验，就是电气化新时代下，最有可能成为的那个全新价值评估体系。

而软件定义汽车，背后就是智能化新赛道上，各大品牌行动缩影的一种体现。

如何理解智能化

这个新赛道上，目前来看，对于车辆智能化及实现路径上，各大品牌的理解和行动，并不相同，而由此引发的蝴蝶效应，最终呈现出的效果，自然也是千差万别，有好有坏。

其中，在燃油车市场存在优势的传统车企，多年来的研发、生产流程已经固化，对于车辆智能化的理解上，传统车企普遍选择将“智能化”拆解成每一个功能，再通过增加功能的方式，逐一攻克，实现目标。如果一些功能太过于集中，则提需求，整体外包给供应商来做。

从电子电气架构的角度上看，传统车企的做法，采用的是分布式结构，每一个功能都是一个独立的控制单元，控制单元之间可相互联动的功能并不多，每当需要新增功能，就需要新增一个电子控制单元，随着功能越来越多，复杂程度也越来越大。

另一方面，这种体系下，对于车辆后续的功能升级方面，也带来了更大的阻碍，所以我们也看到，很多传统车企的智能化功能，虽然也能够实现远程控制、语音识别、在线音乐播放等功能，但后续鲜有OTA升级出现，尤其是整车OTA，本质上来说，也是分布式电子电气结构下弊端的体现。

这背后，事实上就是传统车企多年来在研发制造上的一个缩影，放在智能化维度上来说，这种从生产端角度看待问题、解决问题的方式已经略显落伍。

而相比传统车企，主流造车新势力对于智能化的理解则有所不同。

在底层的电子电气结构逻辑上，新势力品牌采用的是域控制的方法，也就是先对每一个功能进行分类，然后根据类型进行整理，最后在同一类的控制单元上层增加域控制器，实现对每一个ECU的集中控制，比如动力域控制器、智能座舱域控制器、底盘域控制器等，其中智能座舱域控制器，可以控制语音、音响、娱乐等多个系统。最终，对于智能化功能的实现上，就可以在域控制器的领域进行。

相比分布式结构，采用域控制的方法，不仅许多ECU会被归类整合，控制单元数量能够减少，还可以针对域控制器，进行OTA升级，增加更多功能，能不能持续OTA，也成为了现阶段对于一辆车是否归类为智能汽车的关键评判标准。

智能汽车的最终形态

域控制器电子电气架构，虽然已经能够实现整车OTA，但各个域进行的分类覆盖的功能毕竟有限，而域和域之间又无法共享，跨域联动时，还是会导致不少问题。

比如，我想实现某一个功能，可能需要分别调用动力域控制器、智能座舱域控制器和底盘域控制器上面的功能，那么就需要分别向三个域控制器分别发送请求，但最终完成的功能事实上只有一个，这里面显然存在重叠，随着车辆智能化功能越来越多，效率层面就会存在问题。

对于智能化的维度来说，未来的智能汽车显然需要更好地处理这种问题，在这样的背景下，中央集中式的电子电气架构自然也应运而生。

中央集中式的电子电气架构，即中央超算+区域控制的结构，其中中央超算体现的是主导权的问题，可以实现域控制器的更进一步；而区域控制，事实上就是原先域控制的简化版。

通过这样的方法，一方面，控制器的数量可以进一步减少，线束密度也会显著降低，从功能层面看，在现阶段或许和域控制时代可能还拉不开差距，但效率层面的提升还是非常明显的。

比如，小鹏在即将上市的G9上，就采用了中央集中式的电子电气架构X-EEA 3.0，通讯架构支持千兆以太网（小鹏P7只有百兆），算力集中可支持更高级别的自动驾驶和各类智能化功能，并采用整车级分层式软件平台。

在实际体验层面，一方面，中央集中式电子电气结构可单独控制每一个ECU，实现精准调用和场景式配电，各个工况下的电耗都会有不同幅度的降低。

另一方面则是效率层面的提升，中央集中式的电子电气架构的X-EEA 3.0，OTA时间可控制在30分钟内，而现阶段的整车OTA一般需要90分钟左右，并且，车辆OTA时可以继续使用车辆。

当然，中央集中式的电子电气架构很多优势，现阶段可能还不能完美地体现出来，不过高度集成化的设计必然是智能汽车未来的发展方向，也是对软件定义汽车的最好诠释。