软件定义汽车时代，靠卖软件真的赚钱吗？
如果要将新能源发展轨迹分为两部分，上半场是电动化，下半场一定是智能化。国家层面的政策法规也在加速智能化的推进。
2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中明确指出：“新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。”
电动化与智联化融合发展，以客户为中心的个性化定制将成为新的汽车生产方式。聚焦软件定义汽车成为企业提升市场竞争力的核心能力。
各方势力也在积极布局。从游走在互联网前端的新势力，到不断转变自身打法的传统车企，都力求在新的风口，有所立足。
除了提升竞争力外，更重要一点是软件层面还将为企业带来不菲收入。
麦肯锡预测到2030年，软件占整车价值的比重，将从目前的不到10%提升到30%。波士顿预估到2035年，汽车数据及软件服务将产生1570亿美元的年收入和接近300亿美元的利润。
前景如此广阔的市场下，陆续入局的势力有着怎样考量？
嗅觉灵敏的新势力们
靠软件赚钱不是什么新鲜事，掌握了巨大流量入口的手机厂商们是最早掌握这门生意的。以日前下场造车的小米为例，提升自身硬件规模后，通过互联网业务挣钱，是小米游戏互联网时代的最佳方案。同样的案例还有苹果，App Store业务也是是苹果的一个重要增长领域。
拥有互联网基因的造车新势力们，也沿用了这套玩法，特斯拉是这门生意的鼻祖。据安信证券预计，特斯拉通过FSD付费模式实现的现金收入累计达到12.6亿美元。目前马斯克正在逐步升级收费模式，从一次性前装收费的模式转变为订阅服务持续收费模式。
蔚来目前也是采用的类似方式，年初的NIO Day 2020 上，蔚来首次推出了NAD服务订阅模式。每月支付680元，消费者就能按月订阅ADaaS。
通过软件获得收入的还有小鹏。今年一季财报显示，通过XPILOT3.5，小鹏汽车已经获得8000万元的收入。创始人何小鹏表示，XPILOT软件的变现将成为小鹏除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。
不过相比特斯拉和蔚来的订阅式收费，小鹏方面仍持保留意见。何小鹏在财报电话会中表示：“按服务和按月来付费的话，实际上从总量来看比一次性买断价格会更高。”目前小鹏汽车正在考虑增加按其他形式付费的服务方式。
带来巨额收益外，OTA还能减少车企升级新品的成本以及召回成本，让消费者尽早体验上最新的技术。此前蔚来就通过OTA新增了视觉融合全自动泊车系统、车辆近距召唤等重点功能。
看着新势力们已经先人一步开始盈利，传统车企也开始试水。2021款新宝马5系搭载的多种功能硬件，只要付费就能开启。戴姆勒也宣布2024年开始推出的新车将预先安装相应的感知套件，消费者可按需购买。
有人尝到了甜头，也有人浅尝辄止。比如回归造车老路的广汽蔚来终究没在软件上搞出什么噱头。那么这一密码到底会有多少人成功解锁？
要想软件赚钱？先得卖好车
其实回归到盈利本身，支撑软件赚钱的基础仍然是汽车销量。换言之，汽车销量上不去，软件也不会有人付费激活。
上述成功尝到付费甜头的车企，都是销量有所保障的。数据显示，今年一季度蔚来共交付20,060辆新车，同比增长422.7%，环比增长15.6%。小鹏汽车交付量达到了13,340辆，环比增长近3%。此外，特斯拉一季度在华销量为69280辆，全球交付量为185000辆，大概是蔚小理三家一季度销量总和的4倍。
国产后的Model 3与Model Y依然是国人最爱。乘联会数据显示，3月份特斯拉Model 3销量达到25,327辆，较上月增长85%，创造该车型在中国市场月销量的最好成绩。
新势力三子中表现较为强势的蔚来，今年4月也迎来了第10万台量产车的下线。目前共有4款量产车型，分别是ES8、ES6、EC6及最新的ET7。
交付量的不断攀升，也让蔚小理在一季度的毛利润和毛利率同比均呈现不同程度增长。虽然目前仍然处于亏损状态，但亏损幅度仍有所收窄。
要实现扭亏为盈，规模销量仍然是重点。根据国信证券的研报，三家车企要想实现盈利，蔚来的销量规模要达到 18 万辆，小鹏要达到 12 万辆，理想要达到 6 万辆。从交付情况来看，三者都未达到研报中的规模。
软件盈利虽好，但依然要担风险
就目前来看，汽车靠卖软件赚钱依然是一种趋势，但这种趋势什么时候能发展壮大，也有专家持不同观点。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，从长期来看，未来汽车将智能化、网联化业内基本是达成共识的，软件对汽车也将起到至关重要的作用，但短期来看，影响还没有那么大。
其实这和目前“软件定义汽车”的发展情况关系密切。崔东树将现在汽车软件的发展阶段形容为“春秋时代”，很多东西仍在摸索之中，很多东西尚未有明确的方向和概念。
及其复杂的发展环境中，也出现了许多让人无法忽视的难题。一个就是软件系统中容易出现的BUG。
虽然是软件中会常出现的问题，但随着未来智能电动汽车软件愈发复杂，BUG不仅会降低消费者的用车体验，在自动驾驶部分，BUG可能会造成可靠性的下降，甚至会导致事故的发生。此前频繁出现的特斯拉刹车失灵事件，就是软件问题的集中展现。
还有一个是OTA升级过程中可能遇到的问题。目前车企的软件OTA频率正在逐渐向手机厂商靠拢。未来随着升级次数不断频繁，难免不会出现其他问题。
钟述
软件定义汽车的浪潮下，是一种机会也是一种挑战。谁也无法预测未来的发展状态，正如谁也无法预料迫使传统车企大象转身的电动化潮流一样。当跨界造车已经成为一种常态，每个入局的玩家都是闻风而来，至于软件是否赚钱，那都是后话。就好像发展过程中开了一个盲盒，发现软件的妙处。惊喜过后，如何将这种能力转化为品牌持续发展的内在动力，也是各位玩家们需要考量的。