在去年年末连续四个月主动公布销量之后，进入2022年，威马官博在新势力集体公布销量的日子再次陷入了沉默。

两年前，沈晖还敢在微博说出“愿意和王兴兄弟打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一”这样的豪言壮语，但是如今在新势力集体公布销量的日子，沈晖本人和威马汽车官博却像是在玩躲猫猫般静悄悄。

曾经立下Top3 flag的威马，如今已经以难以挽回的颓势淡出了新能源汽车市场。

眼下，哪吒急起直追冲进了新势力阵营的销量前二，零跑虽然相对弱势但还算是紧追不舍。同时二者近期还曝光了年内赴港IPO的计划，对比之下，在经历了接二连三的烧车锁电负面新闻之后，沉默的威马显得格外凄凉。

2022年已经是威马成立的第七年，在这个“七年之痒”的尴尬阶段，威马是否还有机会挽回这滑坡的销量以及崩坏的品牌形象，十分值得商榷。

01 销量挫败之后，仍不得不涨价

2021年10月到2022年1月这四个月的第一天，威马都是公布销量最积极分子，因为那几个月里，威马月均销量都在5000台以上。

但是2月1日和3月1日，威马官博只敢转发一些软文，发一下官方TVC来打哈哈应付过去。

乘联会数据显示，威马汽车1月份只卖出了2200台新车，同比增长118.7%，环比跌幅达到56.5%。

其中威马EX5卖了790台，W6车型卖了761台，两款车型销量环比均腰斩，此外，原本占威马销量近五成的主力车型威马E.5直接打了三折，从12月的2227台跌到644台。而早已在去年一季度就被威马战略性放弃的二十万级别的高端车型EX6，在过去一年里基本维持着月销个位数的成绩。

作为主力车型，威马EX5与威马E.5在威马2021年44157台的总销量贡献了80%。但是EX5从去年7月开始出现波动下滑，从年中的月销三千多台跌倒12月的1484台；E.5也从10月开始出现三连降。

值得一提的是，在威马汽车官网上，上述两款主力车型被归在了“大客户销售”的栏目下，其中EX5为大客户订单提供特供版车型，而E.5则显示为出行市场量身订制车型。

所谓的“大客户销售”也就意味着，这两款构成威马销量80%的产品，有极高的份额是营运车或公务车等大批量订单支撑起来的。如果只计算个人用户数据，威马过去一年的销量顶多只有三万辆左右。

然而就是在这样“不足为外人道”的销量状况之下，威马昨天宣布涨价了。受零部件价格上涨等因素影响，自3月1日起，威马部分车型的排产计划和车型售价将进行逐步调整。

目前威马只公布了2022 款EX5-Z车型价格变动，其中PRO全能版售价15.48万元，Lead创领版售价16.38万元，涨幅分别为3000元和4000元。其他车型调整政策将在后续公告中宣布。

眼下，由于新能源汽车补贴退坡，无论是新势力还是传统车企新能源品牌都不可避免地上调了旗下车型售价。但是正如大事君此前所说，对于本身势头火热的品牌，售价的轻微波动并未造成销量的影响，甚至还能借涨价预告提前制造一波销量小高潮，但是对于本身销量平淡的车企，涨价则更进一步加剧了品牌的冷清势头。

在威马相关的涨价报道中，网友表达的多是”车都卖不出去还上调价格”“这品牌能撑过2022吗”“新车还锁电吗”这类带有明显嘲讽意味的观点。

显然，威马的惨淡局面消费者都有目共睹，而且，威马在用户心中的品牌形象已然跌落到谷底。而这一切的败北，可以说都是威马自找的苦果。

02 烧车锁电，让消费者为你写歌

去年下半年以来，汹涌的锁电舆情在威马用户群体中发酵。

在车质网、汽车投诉网等多个汽车投诉平台上，均有车主反映，自己购买威马EX5车型在经过厂家的电池BMS升级后，续航明显缩水。其中包含2018到2021年在内的所有车型。

官方续航400km的EX5原本能跑350公里，如今只剩下不到260公里，有的车主甚至声称自己的EX5-400满电续航只剩下120-150km。

车质网显示，类似的投诉从去年7月开始出现，当时威马汽车官方回应称，该问题是个别用户新近反馈的情况，属偶发个案。因此厂家并没有给解决问题。

然而，从2021年7月份至今，类似升级后续航里程缩水、电池被锁电等投诉声音不减反增，相关投诉累计达到六十多宗，黑猫投诉平台上关于威马续航问题的投诉更是多达138宗。显然，威马官方所谓个案的说法并不成立。

更讽刺的是，有音乐人专门写了一首名为《200块就把我骗了》的歌曲揭露威马的操作，称威马以免费检测以及200元京东卡为诱饵，哄骗车主到店检测，并在用户不知情的情况下对车辆进行锁电操作。直至目前，官方仍未就锁电问题作出任何公开答复，更没有为用户提供任何根源性解决方案。

对于威马此番明目张胆的大规模欺骗性锁电行为的动机，相信大多数人都心中有数。这无疑跟威马过去两年高频发生的自燃事件有关。

2020年，威马曾在短短35天之内发生过4起自燃起火事故。为此威马曾在2020年10月下旬向国家市场监督管理总局备案了召回计划，召回1282辆威马，并明确承认事故是因为电池质量引起。

然而在召回的一年后，2021年10月份开始，威马EX5又相继在国内多个城市发生多起燃烧事故，其中12月就有3辆EX5起火自燃，成功把存在感低微的威马送上了热搜。

如今使出锁电这一招，可见威马也已经到了无计可施的地步。某种意义上，改变电池的最高充电电压的确可有效减少充电造成的大部分自燃；但是这本质上牺牲的是汽车性能以及用车体验，应当属于欺骗消费者的行为。

面对接二连三的负面舆情，威马官方以及沈晖本人均未作出过任何正面回应，尤其是沈晖本人，面对猛烈的投诉，沈晖的微博却是在蹭冬奥会热点搞抽奖、要么是假装很积极正能量地发发《威马家书》，对于评论中消费者对于销量、锁电的质问却十分娴熟地装聋作哑，淡定地装作岁月静好。

这显然不是一家有用户思维的新势力车企所应有的处事态度，再这样敷衍下去，等着威马汽车就只能是315晚会了。

03从踌躇满志到敷衍度日，威马还有什么指望？

销量滑坡，口碑崩盘，未来的威马还有什么可以指望的？

在产品上，曾被给予厚望的高端化代表作EX6已经从在销售渠道中被除名，目前C端真正在售车型只有售价16.98-23.98万的W6以及14.98-16.38万的EX5-Z。

二者长度和轴距相差约40mm，续航相差了117公里，价格几乎是背贴着背。然而可惜的是，威马向来主打的是中低端的产品定位，也从未在营销中认真打造过高端的品牌认知，因此在W6这样一款20万价格区间的产品亮相时，消费者并没能给予过多信任 。

尤其是在二者尺寸相差无几的情况下，W6的潜在用户难免会被EX5侵蚀。后续，难保W6车型不会陷入EX6相似的境地。

如今威马最大的翻盘希望基本就押注在那台即将上市的配备三颗激光雷达的M7了。

然而，尽管硬件配置拉满了，威马在软件算法上的能力，向来却是被人诟病的。此前在宣传宣传W6的时候，威马还耍过“特定场景下的L4级别自动驾驶”这种低级文字游戏，如今配备业内三颗激光雷达、32个感知元件还有4颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片的M7，真实水平到什么程度仍有待探究。

沈晖说“威马M7硬件具备L5（自动驾驶）能力。”“从智能化配置来看，在2022年交付的所有车型中，威马M7无疑是最好的”但是他绝口不敢谈软件层面的能力。

因为威马根本就没有拿得出手的自动驾驶技术自研能力，也没有敢站到台前的技术大牛，与百度等科技公司合作是威马M7实现高阶辅助驾驶能力的唯一出路。然而如今百度AVP的第二代方案已经将车型从威马 W6 换成了广汽新能源 Aion V Plus。威马已经不是百度唯一的“好朋友”了。后续M7车型所谓的高阶智能驾驶上能否配得上它那一身昂贵的配置，估计沈晖本人也不敢打包票。

在人员上，别说技术大牛，如今威马可以说一个真有才干的人都拿不出手。在前年联合创始人陆斌离职前，威马虽然技术一般，但好歹还有一位营销的好手。

陆斌走后，威马的三位联合创始人就剩下沈晖和杜立刚两位。其中沈晖是从吉利出来的，杜立刚在西门子、葛兰素威康、卡夫卡食品、飞利浦家电呆过，主要担任财务和管理工作。说到底都是缺乏用户思维的传统制造业出身。

你要说沈晖懂管理吧，但是玩的都是传统车企那一套。你要说杜立刚擅长财务管理和资本运作吧，但是威马IPO折腾一年多没有着落，杜立刚却现身*ST众泰重整名单，比起一个创业者，他更像一位投机者。

如今的威马本质上更像是一家披着新势力皮囊的守旧的传统车企。技术缺乏创新，对用户意见充耳不闻，蹭热度玩文字游戏倒是一套一套的，时不时抱一下百度的大腿指望能逆袭。

这也就不难理解威马为什么会卡在科创板的门外进不去。而在去年4月传出暂缓登陆科创板的消息之后，年末，业内又传出威马计划赴港上市的消息。

造车七年，如今的威马已经融资9轮。当初蔚来仅融资5轮就成功在美股上市，而威马在2020年9月开始传出登陆科创板计划后，D+轮和D++轮又融了4.5亿美元。

公开资料显示，从2017年初到2020年9月，威马已累计亏损约114亿元。对于新势力而言，亏损可以理解，但问题是钱都花哪去了呢？有接近威马的内部人士称，“现在的威马，看起来更像是在漫无目的地‘烧钱’，内部财务斗争也比较混乱，以至于目前融资可能只收获了一波不良资产股票。”

作为曾经的第一梯队选手，同时也是最早自建厂并且最早实现交付的新势力，如今的威马早已没有了曾经意气风发的气场，取而代之的是一副敷衍度日的庸碌模样。

你要问威马还有什么可以指望？估计只有沈晖本人可以编出一段宏图大计。