一品视野｜为什么说造车新势力，逃不出传统制造的窠臼？
2019-2
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PTT念完、样车亮相、代工交付……这些只是万里长征的第一步，除非有更具“互联网+”思维的资本玩法出现，否则，大部分造车新势力恐怕还等不到可以谈规模化的那一天。
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看起来，即便是以互联网创新思维著称的造车新势力鼻祖，也逃不开规模化发展中的市场怪圈。美国造车新势力的代表车企特斯拉将有9.2亿美元的债务于今年3月1日到期。有国外研究机构分析称，除非下个月Model 3有出色销量，否则特斯拉将陷入资金困境。
这种对销量和市场的过度依赖，看起来似乎一点儿都不那么“互联网+”。短期的债务和资金困境只是一方面，有关工厂建设以及后期成本缩减的一揽子规划，更让特斯拉遭遇着传统汽车制造业的苦恼。特斯拉在今年计划推出自动驾驶功能及电动卡车新产品，与此同时还将建设包括中国上海Gigafactory超级工厂在内的新工厂。
通过大规模重组、裁员、在全球重要市场实施现地化生产等方式来缩减成本、将越来越多的精力放在更走量、价格更低的Model 3车型上、通过于供应商的谈判来降低成本……这一切，都让已有十余年发展历史的特斯拉，看起来更像是一个传统造车企业。
更为关键的是，特斯拉正遭遇着传统汽车制造企业都经历过或经历着的“规模化考验”，尽管将特斯拉发展模式奉为圭臬的众多造车新势力们，对于外界一再强调的“制造”这一掣肘常常表现出不屑一顾。
“无论是哪一种势力，只要它在造车，都逃不过规模化的考验，尤其是当其整体销量达到100万辆这个转折点的时候。”这是几年前，一家跨国车企董事会成员在谈及造车新势力时的分析，一品君彼时就深以为然。
镜头拉回到十年前。刚刚进入市场的特斯拉，对智能科技的运用，资源整合式的造车方式，都为也业界津津乐道，即便是传统造车的大鳄，也都对其另眼相看，认为其创新的思维的确为传统汽车制造带来了更多的新启发。
特斯拉的火热也引来了众多追随者，谷歌、苹果等互联网公司纷纷扎进汽车圈，国内也有乐视、百度、蔚来、小鹏以及拜腾等造车新势力相继问世，并誓言要颠覆特斯拉，重新定义“未来汽车”。
但不得不说，汽车终究是一个技术密集型、长周期的产业，其有着较长的产业链及繁杂的体系。比如，过去丰田汽车的“精益生产方式”一直是传统汽车制造的“圣经”，其核心也就是要通过更精益的生产，来“避免不必要的浪费”，在丰田看来，所有的可能的风险、可能的浪费，都是成本。
而眼下，通过几年运作已经进入大规模量产的特斯拉，过程中出现的大规模裁员、海外建厂、与供应商博弈、建设研发中心等关键词，与传统车企有何区别。只不过是，并未在前期将这些准备工作做足的特斯拉，在这些规模化的烦恼面前显得更加惊慌失措。
这样一看，打着互联网造车旗号出山的特斯拉，也在逐渐回归到传统造车这条老路上来了。相比之下，连特斯拉一半的路都没走完的国内造车新势力们，却还在大肆吹嘘“重运营、轻制造”，依旧拿年交付不足1万辆车的能力，吹着年销百万辆的泡泡。
过去的2018年被称作是国内造车新势力的“交付元年”，一部分造车新势力已经依托量产车型顺利完成交付，另一部分则没能打破融资、量产的双重“魔咒”，最终无法跨过交付门槛。可以说，双牌照和量产交付，无疑成为了这一批“闯关者”的双重考验。
截止2018年底，蔚来ES8年销量破万，达11379辆；云度π1和威马EX5的销量分别为4141辆、3850辆，而小鹏G3全年总销量仅为288辆。从交付的实际数量上来看，2018能正真完成年初设定的销量目标的造车新势力寥寥无几。
现如今，车市环境已经发生了巨大的改变，而中国这块大蛋糕，也正在从过去的一路狂奔回归到了理性慢跑。尤其是随着补贴政策的进一步退坡，造车新势力逐步交付入场以及豪华品牌的争相布局，新能源汽车市场已经演变为一场“质”与“量”的比拼。
当然，前述这些所谓造车新势力的“量”，对于国内车市近3千万辆整体销量简直是凤毛麟角。目前，还没有一家国内造车新势力“有资格”享受规模化的烦恼。
PTT念完、样车亮相、代工交付……这些只是万里长征的第一步，除非有更具“互联网+”思维的资本玩法出现，否则，大部分造车新势力恐怕还等不到可以谈规模化的那一天。
