英菲尼迪纳入东风日产，是断臂求生？还是日产PLUS？

靴子终于落地了，英菲尼迪品牌正式纳入东风日产管理体系！

早在2021年12月中旬，财经网就报道过英菲尼迪的这一动向，当时官方没做回应。想不到2022年刚开始就正式官宣了，某个角度也反映了英菲尼迪现在的急迫感。

是啊，销量像一座大山一样压着这个品牌，必须赶紧求变了。因为就2021年前11个月的销量数据来看，英菲尼迪在华仅卖出去了7691台，与去年同期相比下跌了64.7%，情况不容乐观。

在不少业内人士看来，从英菲尼迪2014年国产到现在，这8年时间之所以不温不火，一个很重要的原因，那就是决策效率和运营效率偏低。这直接导致了产品导入节奏慢，到现在也刚刚国产了第三款车型QX60，而之前的Q50L和QX50许久不换代，声势早已被竞品赶超。

成为东风日产旗下品牌之后，这样的局面或将有一个大的改观。因为东风日产不仅拥有超千万的保有客户，更有在研发、制造和管理，从规划到执行无缝连接上的全价值链优势，这将很好的反哺英菲尼迪品牌，让它完成蜕变。

更进一步讲，依托日产平台降低研发成本，相当于节省了大量的研发成本，并且加快了新产品的研发速度，对于持续亏损的英菲尼迪来说无疑等同于救命稻草。

可以预见的是，英菲尼迪的产品节奏将加速，并且车型的本土化程度会更高，更适合中国消费者的喜好。尤其是在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面，英菲尼迪还希望在新的赛道挖掘新的机遇。对于想买豪华电动车的小伙伴，可以期待一下英菲尼迪带来的解决方案。

当然，规划怎么看都是美好的，什么时候能够落地？执行效果又怎么样？这才是问题的核心和关键。这时候，咱们不妨借鉴一下重新回归东风日产的启辰，它眼下的市场节奏和处境能说明很多问题。

直观来看，重新回归东风日产后，短短的时间里，启辰依托于日产技术支持，不仅推出了启辰大V这样的网红车型，还一举打造出了自己的品牌特色，并且启辰大V的终端热度算得上优秀。倘若给它充足的时间，会收获不少年轻消费者的关注。

对于英菲尼迪来说，能否复制启辰的成功，谁也不敢打包票，但可以肯定的是，改变一定是可以预见的，英菲尼迪在2022年将变得更懂国人，它的市场打法也将有的放矢不少。

所以说，对于文章标题所提到的，英菲尼迪纳入东风日产这个举动是断臂求生吗？仔细想一下还真的是这样。

那么，另一个问题来了，英菲尼迪最后会不会变身日产PLUS？也就是此前英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受媒体采访时说的，英菲尼迪调整战略，退出豪华品牌的竞争，成为“日产PLUS”，变得更加平民化，来实现销量的增长。

目前就国产QX60的预售价格45-66万元来看，貌似英菲尼迪自身并没有打算这么做，看来它还是希望通过更懂中国消费者的车型来打翻身仗，提升英菲尼迪的“豪华”属性，实现品牌溢价，让消费者心甘情愿为“豪华”买单。

选择“日产PLUS”，或许能收割一波销量，但以后再想做豪华品牌，那可就难了。选择用更扎实的产品来践行自己的豪华理念，在这个豪华车市场竞争白热化的当下，即便是英菲尼迪主动求变，想要突围依然不容易。

不管怎么样，英菲尼迪纳入东风日产之后，这个品牌能不能触底反弹，或许就看这一次了。