牧马人见了它也要敬畏三分！解析各大品牌的四驱技术（下）
上一篇我为大家讲了奥迪、Jeep和路虎这些品牌比较牛的四驱技术，也正是有着这项技术的加持，才让它们名声大噪。事不宜迟，今天我将继续为大家讲解讴歌、斯巴鲁、三菱这三个品牌都拥有哪些厉害的四驱技术。
讴歌
SH-AWD意为Super Handling-All Wheel Drive超级四轮驱动力自由控制系统，可以说这是讴歌的独门技术。讴歌品牌的四驱技术要从90年代开始说起，那时候叫做ATTS，在1996年的时候被运用在了本田Prelude车型上，但该系统只被应用在前桥上。随后在2003年第二代的VTM-4的四驱系统诞生，相比于第一代ATTS系统（Active Torque Transfer System），第二代的VTM-4采用了电磁系统控制离合器取代第一代的液压系统控制多片离合器，使结构更加简单，成本更低。但这种四驱系统同样存在着控制不够线性的问题，给人一种较差的体验。
之后便推出了SH-AWD四驱技术，2005款的讴歌RL成为了当时首次搭载SH-AWD四驱系统的车型，相比于VTM-4系统，最大的变化就是采用了直接形式电磁离合器，这种离合器可以更精准地控制驱动轮左右扭矩的分配。
尽管没有分动箱，但SH-AWD系统却采用了一个分动装置，并且在后桥的左右两侧分别加了一组电磁多片离合器。这套分动装置的传动比例为前后30：70，并且是固定不变的，使其更接近一款后驱的车型，但要注意的是这里所说的分动装置只是传动比为前后30：70，而要实现前后扭矩分配为30：70，同时还要有后桥的电磁离合器来共同完成。动力经过发动机输出到变速箱，经过前桥半轴来到分动装置，因为分动装置连接前桥半轴和传动轴，所以最后传递到后桥上，并由后桥的左右两侧离合器来实现扭矩分配。
而后桥才是该SH-AWD的核心部分，后桥两侧除了各有一套多片离合器之外，还各有一组行星齿轮组，齿圈为动力的输入端，行星架则为输出端，而太阳轮通过多片离合器和后轴动力单元壳体相连接。当离合器结合时，太阳轮处于静止状态，这时行星架就能输出动力，相反如果离合器分离，行星架停止转动，动力中断。而且随着离合器的结合程度，行星架的转速也不同，因此能实现不同的动力输出。可以简单地理解为这套系统不仅能实现前后桥的动力分配，而且左后轮和右后轮之间也能实现不同动力输出的调节。
三菱
说到三菱，就不得不提到它的超选四驱，它将全时和分时两套系统完美地融合在一起，可以随时调节动力的分配以适应各种的路况，而提起超选四驱就不得不提帕杰罗，它也是这套四驱系统主要应用的车型，这套系统一共有2H/4H/4HLC/4LLC四个档位，并且2H、4H和4HLC这三种档位可以在100km/h以内进行自由切换，而第一代SS4系统首次搭载在了第二代帕杰罗上。之后第二代SS4四驱系统相比于第一代由机械式变成了电子式，并且在4H模式下的前后轮扭力分配不再是50:50，而是33:67，前轮的扭矩分配减少改善了转向不足的现象。
2H（两驱高速挡）
当车辆处于此档位的时候为纯后驱状态，此档位一般用在一些比较平坦的公路上，在一定程度上提升燃油经济性。
4H（高速四驱挡）
当车辆处于此档位的时候为全时四驱的状态，可用于当车辆在铺装路面上行驶，此时的扭矩分配在前后33:67~50:50之间进行调节。
4HLC（高速四驱+中央锁止）
在高速四驱的基础上，会对中央差速器进行锁止，前后桥的动力分配为50:50。不过此档位一般只用在非铺装路面。
4LLC（低速四驱+中央锁止）
在低速四驱的基础上对中央差速器进行锁止，前后桥的动力分配为50:50，此档位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍，通常用于越野的路面。
第二代超选四驱的帕杰罗还装备了ASTC三菱主动稳定性以及牵引力控制系统，通过感知车辆在拐弯时所产生的转向角度和车辆的侧滑率来控制车辆的转向稳定性。系统通过对四个车轮的制动和发动机输出的控制，来防止车辆在拐弯的时候出现转向不足和转向过度的现象。同时也为了防止车轮打滑或者空转等情况发生。
相对于适时四驱的优势
一般来说，适时四驱的车型是没有中央差速器的，它们的前后桥一般是通过多片离合器的压紧进行连接，一旦多片离合器因过热等原因而导致失效的话，那么就失去了四驱的能力。但是超选四驱的VCU耦合器（Viscous Coupling Unit，粘性联轴器）并不直接传递动力，只是起到了限滑摩擦的作用，VCU内部的硅油对温度非常敏感，前后轴的转速差将导致温度上升、粘度变大，进而传递扭矩。
相对于全时四驱的优势
全时四驱在铺装路面能有效提升操控稳定性，在越野路面则需要有防滑系统辅助，否则一旦出现对角线车轮打滑，车辆寸步难行。而超选四驱在四驱模式的时候，VCU能起到防滑的作用，保证了前后桥的动力输出，而当遇到更高难度的越野路面的时候，还能通过锁止中央差速锁来应对更高难度的路况。
相对于分时四驱的优势
分时四驱虽然是很多越野爱好者深爱的四驱系统，但对新手并不友好，因为很多时候要对路况做出判断，而且在切换四驱的时候通常都要把车停下来，步骤较为繁琐。而且大部分分时四驱系统的前后轮不存在转速差，所以一旦切换为四驱模式的时候，由于前后桥为硬性链接，所以基本上就只能在非铺装路面或者越野路面上行驶。而超选四驱的四驱系统不但能在非铺装路面行驶，还很好地兼顾了铺装路面。
斯巴鲁
在很多年前，全时四驱便与斯巴鲁这个品牌捆绑在一起，经过多年的演变，虽然名称从未改变，但是其四驱系统却有着不同的形式。很多人可能都以为既然斯巴鲁的全系车型都采用四驱系统，那么买低配和买高配的车型并没有什么区别，那你就错了，森林人2.0L和2.5L排量的四驱系统就不一样，而且根据配置、变速箱的不同，四驱系统也会不一样的，一般来说分为以下几类。
主动扭矩分配式全时四驱系统
根据油门开度、发动机转速、车速、前后轮转速差，对汽车的行驶状态进行控制、分配扭矩。无论驾驶员的技术如何，该系统都能在各种行驶情况下保证行驶稳定性，是一款注重燃油经济性和行驶稳定性的电子全时四驱系统。该四驱系统与途观、奇骏等大多数SUV的工作原理相同，扭力经过变速箱传递到前轴，在输出到后轴时经过一个电控多片离合器式限滑差速器。前轴永远得到动力，通过离合器片的压紧或者松开来决定是否变成四驱系统，在四驱系统的状态下能实现前后50:50的扭力分配。
中央防滑差速器式全时四驱系统
这是斯巴鲁全时四驱AWD系统中唯一一款没有使用电子控制的、最常规的系统，由于配备了能最大限度发挥牵引力的扭矩分配系统，因此能适应多种路面状况。该系统实际就是有粘性联轴节来控制全时四驱系统，粘性联轴节内部由多片离合器片和遇热膨胀的硅油组成。其工作原理是如果四个轮子都有附着力时，硅油和离合器片保持稳定，前后轴处于分离状态，此时的扭矩分配为前后轴50:50,。当前轴出现打滑时，转速差搅动硅油，使之受热膨胀，进而压紧离合器片，使后轴结合实现前后扭矩分配。
可变扭矩分配式全时四驱系统
可变扭矩分配式四驱系统是真正的全时四驱结构，这套系统来源于翼豹WRX STI，在结构上省去了前轴限滑差速器。但其引以为傲的多模式DCCD中央多片离合器和行星齿轮差速器依然得到保留，因为省去了手动模式，所以驾驶员无法手动锁定前后轴的扭矩分配比例，车辆能够根据路况和行驶状态自动来分配扭矩。其工作原理为动力经过变速箱输出给分动器，分动器再分配给前后轴，与先将动力传给前轴，后轴只是在需要的时候才能得到动力的形式截然不同。该四驱形式能实现前后轴45:55比例的动力分配，由于偏向于后轮驱动，所以在后轴差速器内增加了一个液力耦合式限滑装置，调整轮间的扭力分配，起到限滑的作用。
总结
这三个品牌都拥有着非常厉害的四驱技术，但是在华的销量却不尽人意，或许“技术宅”永远只能讨好一小部分人，而想要受到大多数人的欢迎，自己产品质量的保证是前提，除此之外，产品的数量和产品的更新换代也要跟上时代的步伐。好了这一期的四驱技术分析就讲到这里，我们下期再见。