解析各大品牌的四驱系统，原来奥迪不只是“灯厂”！（上）
四驱车型相比于两驱车型来说，具有更好的越野性能和操控稳定性，与此同时对技术的要求和成本也更高，因此在早期四驱技术一般主要用在越野车上。不过越野车较差的乘坐体验很难满足人们对舒适性的要求，而SUV的出现无疑给那些对乘坐品质和通过性有要求的消费者带来了福音。而既然对通过性有要求，除了拥有较高的底盘之外，四驱系统也是其中必不可少的部分，它能让汽车更从容地去面对各种路面。当然啦，各大品牌的四驱技术也会有所区别，下面我们就来分析各大品牌引以为傲的四驱技术。
奥迪 .
一款车型或者一个品牌能够被人熟记一定会有它自己标志性的东西，好比提起“方盒子”你总能想到奔驰G级，提起操控，那么宝马3系是公认的同级别里面的标杆车型，而说到奥迪呢？或许“灯厂”这个头衔的光芒太过耀眼，以至于盖过了它还有一项看家本领——四驱技术。相信很多人都会经常在一些汽车的尾部看到一只“壁虎”的标识，奥迪的做法是聪明的，之所以人们对quattro印象深刻，一方面源于它有一个形象化的动物标识，另一方面奥迪各种赛场上的荣誉、冰雪挑战等等，这些都让大家耳濡目染。
托森差速器是quattro的精髓，它最早在奥迪上使用是在1986年，这是一套复杂的蜗轮蜗杆齿轮机构，正是因为它们相互啮合互锁以及扭矩单向从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止的功能。而在奥迪还没有使用托森差速器之前仅仅是使用了前中后三个开放式差速器，然后分别装上牙嵌式差速器，增加重量的同时，体积也比较大。而托森差速器的使用一举把差速器和差速锁两个部件合二为一，从而缩小了体积。
托森差速器的工作过程都是依靠其机械结构来完成，当其作为中央差速器的时候，如果前后轴出现较大的转速差，内部齿轮之间就会出现反制摩擦，摩擦力增大直至到锁止状态，这时就实现了差速锁的功能。而这个过程的进行是非常迅速的，也很线性、平顺，所以对车辆的操控稳定性有着很大的好处。托森差速器一直以来都是奥迪四驱系统的核心，而其类型也从早期的A型发展到现在的C型，其中托森C型差速器较多用在了2006年之后的奥迪S4、S6、S8车型上。
而托森差速器其实并不是奥迪发明的，它的发明者是美国人，但专利属于日本捷太格特北美公司，它是全球各大车商托森差速器的供应商，当然啦主要买家还是奥迪。为了摆脱对捷太格特的依赖，从2010年开始，奥迪旗下的车型逐渐换上了自己研发的冠齿中央差速器。正如其名，冠齿中央差速器里面有两个冠形齿轮并且相扣在一起，它们外侧分别通过平行轴与前传动轴和后传动轴相连，分别向前后轮传递动力，它们的内侧与组成十字形的四个小齿轮啮合。
当前后轴出现转速差，两个冠形齿轮的转速就会不相同，导致四个小齿轮产生自转，进而导致两端的离合器片相互挤压，导致自锁的现象，并且可以实现前后轴动力在15:85到70:30之间调整，这是目前奥迪quattro技术的优势。它首次应用的车型是奥迪的RS5，而目前奥迪A6、A7、A8的四驱版本也都采用了此类型的差速器。
而全新的奥迪Q5L使用的是新的四驱系统，叫做quattro ultra，采用了电控多片式离合器代替了托森差速器，也因此变成了适时四驱。电脑能根据打滑的情况，通过压紧离合器来实现前后轴的锁止。当在两驱的状态下时，离合器是分开的，这时后轮处于随动的状态。不过由于传动轴和后轮相连，后轮旋转的时候会带动传动轴一起转动，因此消耗了一部分能量。为了解决这个问题，于是在后轴装上了一个耦合器。这时当只有前轮驱动的时候，后轴上的耦合器是处于断开的状态，因此后轮的转动就不会带动传动轴一起转动，达到一个最高效的工作状态，在一定程度上还能节省油耗。
之所以采用电控多片式离合器，虽然一方面也是因为出于成本的考虑，但是一样有着出色的功能性。我们都知道全时四驱最大的一个缺点就是油耗偏高，而奥迪Q5L这套quattro ultra系统因为是适时四驱，一般情况下仅使用前驱，在此基础上中央传动轴也并不转动，所以节油效果进一步提升。当然啦这种依靠多片式离合器来切换四驱和两驱会有一定的热衰退性，导致传动效率会差一些，而且因为托森差速器是纯机械结构，所以在可靠性方面也具有一定的优势。
Jeep .
男人天生就迷恋于方方正正的车型，如果奔驰G级是属于富豪们的“玩具”，那么Jeep牧马人看起来就平易近人了许多。在全新一代牧马人身上，还首次增加了4H AUTO功能，能够实现100%后轮驱动与全时四驱之间无缝切换。如果你是新手也不用担心，因为它可以通过电子扭矩分配，实现两驱与四驱模式之间无缝自动切换。
除此之外，作为Jeep专利的Active Drive的四驱结构和普通的适时四驱也有所不同。普通的适时四驱位于中央传动轴上的多片离合器在Jeep上被移到了后轴中央，而且在前轴差速器后方增加了一个狗牙式离合器和可对中央传动轴施加制动力的制动器。在两驱模式下，狗牙式离合器和后桥上的多片离合器均处于分离的状态，制动器使中央传动轴保持静止状态。这样就不用拖着中央传动轴转动，在一定程度上提高了燃油效率。
而两驱转换为四驱模式也与普通的适时四驱车型有所区别，首先是松开对中央传动轴施加制动力的制动器，然后在结合后桥上的多片离合器，此时中央传动轴被后面两个从动轮带动，当中央传动轴转速恰好等于前桥中央差速器输出轴的转速时，前桥上的狗牙式离合器瞬间结合，这时动力就能迅速传递给后轮，整个过程仅需短短的0.2秒，乍一看跟奥迪Q5L上的Quattro ultra系统有几分相似。
为了能够在如此短的时间内完成四驱模式的转换，采用了响应速度更快的伺服电机来控制多片离合器的结合。另一方面为了防止在结合的时候传动轴与发动机发生干扰，所以在此之前狗牙式离合器是处于分离的状态。
而且一般的适时四驱在动力上都没有办法做到合理分配，比如前桥失去了抓地力，那么这时应该把全部的动力输送到后桥上。但是一般的适时四驱后桥只能获得50%左右的动力分配，而不是100%。而Jeep旗下的车型拥有的Active Drive四驱系统能实现0~100%的前后轴扭矩分配，其中国产自由光上的Active Drive四驱系统还有四种驾驶模式供选择，分别为自动、雪地、运动和沙地/泥地模式。而指南者1.4T的四驱版本车型使用的Active Drive四驱系统还增加了四驱中央锁止功能，四种驾驶模式为自动、雪地、沙地、泥地。
在雪地模式的情况下，动力会按照前轮60%、后轮40%的比例来分配，并且电子限滑会即使介入，限制车轮打滑。在沙地模式下，前轮能获得0~80%的动力分配，后轮对应为100~20%。而如果是在比较恶劣的路况下，后轮还能获得100%的动力分配。
路虎 .
在上世纪六十年代，对四驱车的需求量达到了空前水平，路虎公司走在这一新兴市场的最前端，决心打造一款舒适性越野车。而在1970年，路虎揽胜一经面世就获得了非常不错的反响，作为旗舰车型，它集豪华、舒适、动力、越野于一身。现如今提到路虎，都不禁会想到它出色的越野性能，其中又以全地形反馈适应系统著名。而这项技术在2004年的时候首次运用在了路虎发现3上，之后逐渐覆盖到其它车型。
全地形反馈适应系统一共有5种模式，分别为普通、草地-砂砾-雪地、泥沼、沙土和岩石。与第一代不同的是，第二代全地形反馈适应系统可自动检测地形情况，并自动切换到合适的驾驶模式，可以对系统进行多达7项的调节。包括发动机管理系统/油门响应系统、动态稳定控制系统、陡坡缓降控制系统、变速器换挡设置、电子差速器、分动箱推荐设置、悬挂系统推荐高度。
普通模式 .
在普通模式下，所有系统都采用默认的设定状态，发动机管理系统、油门响应以及变速箱的调校都要兼顾发动机的动力输出以及变速箱换挡的平顺性。牵引力控制系统仅会对紧急情况下进行干预，陡坡缓降处于关闭状态，电子差速锁也是处于解锁状态。此模式适合在所有公路和越野地形，但是这种模式并不能发挥不同地形下该车的最优性能。
草地-砂砾-雪地模式 .
此模式适用于冰雪、砂砾或者路面上覆盖着一层松软泥沙等物质，在此环境下，轮胎的附着力较低，路面会比较滑，发动机管理系统会对油门响应进行控制，输出更加平顺的动力以及扭矩，减少轮胎打滑的现象。并且动态稳定控制系统对车轮打滑的感应灵敏度有所提升，陡坡缓降系统自动激活，车辆会以二挡进行起步，并且维持在较低转速进行换挡。此时电子差速锁也处于闭合状态，尽可能将动力传动到有有牵引力的车轮。
泥沼模式 .
此模式适用于一些比较泥泞、松软的地形，在这种情况下，车轮会更加容易失去附着力而打滑。同样在此模式下陡坡缓降系统会被激活，并且电子差速锁处于最敏感的状态，只要车轮稍微出现打滑的现象，电子差速锁就马上介入。另外动力和扭矩的输出也更加平缓，保证轮胎尽可能出现打滑的现象，再加上车辆转向的灵敏度也会有所降低，使其能在此路面上平稳地行驶。
沙土模式 .
在一些松软的沙地或者沙滩时，车辆会非常容易出现陷车的现象，有一句话叫做“快走沙、慢走水”，因此在此模式下，发动机管理系统会控制油门踏板做出最快的油门响应，并且减少牵引力控制系统对车辆的干预，在必要时还会自动关闭动态稳定系统，与此同时陡坡缓降系统也会关闭。变速箱会长时间维持在较低的档位，使发动机能输出最大的扭矩。
岩石模式 .
此模式只可在低速挡的情况下使用，该模式下中央差速器和后差速器全部锁死，车辆的离地间隙也调整到最高，陡坡缓降此时处于开启状态，所以在岩石模式下的越野能力是最强的，驾驶者只需握紧方向盘控制好方向和车速，其它的一切交给这套系统来完成即可。
总结 .
现如今，很多品牌的汽车厂商都掌握着成熟的四驱技术，在早期这项技术主要运用在越野车上，使车辆具有一定的脱困能力，但是随着人们生活的不断提高，这种技术也逐渐地普及到了家用车上。而今天小编给大家讲了奥迪、Jeep和路虎这三个品牌自家的一些看家本领，如果还有兴趣的话，别着急，咱们下回再来聊聊其它品牌的一些四驱技术。