在全球都在号召汽车全面电气化的时候，混合动力作为过渡产品受到了各大车企的青睐，尤其是在国内，插电式混合动力可以享受到新能源补贴政策，这就让很多自主品牌开始着手于研发混合动力系统。而从目前市场情况来看，真正实现量产销售的品牌有两家，分别是比亚迪DM-i和长城的DHT，而且它们的产品价格也基本处在同一水平线上，那么两套混合动力区别在哪？作为买家选择哪一款更合适呢？
首先来看看长城的DHT混动，这套混动主要是由1.5L和1.5T混动专用发动机、驱动电机、集成DCDC、双电机控制器以及两挡位变速箱组成。工作逻辑分为串联驱动、直联驱动以及并联驱动。其中串联驱动就是由发动机进行发电给电池进行供能，再由驱动电机带动整台车行驶；直联模式几年就是在高速行驶的情况下由发动机作为主要动力来源；而并联模式顾名思义，由发动机和电机共同出力来给车辆提供动力，多用于急加速场景。
乍看下去和本田那套i-MMD混动没有太多工作逻辑上的差异，但细心的朋友可以留意到长城这套混合动力多出了一个两挡变速箱。新增一个变速箱带来的效果就是可以在更低的速度下完成并联驱动模式，从官方给出的数据可以得知，在40km/h的时速下，发动机就可以通过变速箱来为车辆提供动力，所以在中低速行驶时，DHT混动能提供更加出色的动力响应。
不过，虽然拥有了更多挡位，但这并不代表没有缺点。首先变速箱的存在，对于动力传输是有一定的损耗，其次是一挡的情况下发动机的转速会随之波动，不能像一些没有变速箱的混合动力那样让发动机始终保持在一个相对经济的转速区间。
另外就是老生常谈的调校问题了，动力总成越复杂，对于工程师调校功力也就越高，在哪种工况下进行串联、在哪个速度区间进行并联，这都需要进行考虑。不然的话，实际开起来的质感非常堪忧，不过之前试驾过玛奇朵，整体行驶起来没有太多毛病，混动车的安静、平顺它都能做到。因此调校难度大不大和我们消费者没有太多关系，只要产品用起来没有问题就好了。
比亚迪的DM-i混动主要是由插混专用1.5L/1.5T阿特金森循环发动机、驱动电机、EHS电混系统和混动专用刀片电池组合而来。同样可以提供串联、并联以及发动机直驱模式，只是比亚迪这套混动缺少了两挡变速箱，所以在造价上成本会更低，并且在运转品质和传动效率方面更有优势。
另外，两家车企在能源选择路线上也出现了一些差异，长城DHT混动大部分产品都是以HEV形式来面向市场，最近玛奇朵也新增了PHEV插电混动形式，但基本工作逻辑没有变化，只是增大了电池容量以及新增一套充电装置，并且不支持快速充电。这样看来，PHEV车型更多是为了应对新能源政策以及面向特定类型的消费者。
而比亚迪DM-i则是全系插电式混动形式呈现，这也表示它在除了北京以外的限牌城市都可以享受绿牌，而且DM-i在电池亏电的状态下做到4.4L的百公里油耗，与普通HEV混动车型没有太多差异。而且DM-i由于电池容量更大，可以提供50-100km的纯电续航里程，如果家里有充电条件，完全可以当做一台电动车使用。
总结
其实不管是比亚迪还是长城，它们的混动系统在市面上都具有很高的竞争力，主打插电混动的DM-i可以照顾到特定城市的消费者，同时免除购置税也可以降低购车成本；而DHT混动主打的HEV形式可以让它覆盖到更多消费者，与油车无异的用车体验让它兼容度更高。