比亚迪DM-i对比长城DHT，谁才是国产混动技术的“一哥”
知
过去谈混动技术，大家都会首先想到本田的“i-MMD”和丰田的“THS”。但这几年国产混动技术也开始陆续崛起，其中以比亚迪的“DM-i系统”和长城的“DHT系统”最具代表性。
（柠檬DHT系统）
比亚迪在混动技术上的步伐走得比其他大部分国产品牌都要快，算是国产混动技术的先行者。长城虽然比较晚入局，但依靠品牌强大的技术根基，依然做到了后来者居上。有一说一，目前两者都算得上是国产混动技术的门面招牌。但
1、技术层面
比亚迪的“DM-i系统”和长城的“DHT系统”都采用了类似本田i-MMD混动系统的设计，但作为后来者双方都必须要有耳目一新的亮点才能超越前辈。在这一点上比亚迪和长城给出的答案出奇地一致：增加并联模式，即车辆在对动力有较高需求的高速工况下，驱动电机会额外介入工作，与发动机一起共同为车辆提供动力。
（长城拆解柠檬DHT混动系统）
当然，在具体结构上两者也有区别。比亚迪DM-i系统由骁云-插混专用1.5L阿特金森循环发动机、EHS电混系统、ECVT以及专用功率型刀片电池等组成，长城DHT系统则由1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、发电/驱动双电机、双电机控制器、集成DCDC等组成。
（长城DHT系统的结构）
对比之下，两者主要的区别是DM-i的ECVT变速箱和DHT的GM/TM电机+定轴式两挡变速箱架构。简单来说，就是DHT比DM-i多了一个两档变速箱。这个两档变速箱的作用是车辆在对动力有较高需求的中低速工况下（注意，是中低速），发动机即可与驱动电机一同为车辆提供动力。
（比亚迪混动技术的特点就是让动力系统始终保持高功率运转）
由此来看，不难发现在动力供给方式上，长城DHT系统相较比亚迪DM-i系统更有优势。但由于结构上更复杂，因此DHT系统的研发和生产成本是比DM-i系统更高的，而且其调校难度也比DM-i的更高。这便意味着，DHT系统更容易发现技术故障，也不容易适配各种不同的车型。反观DM-i系统，由于结构相对更简单，因此其自身的可靠性更高，研发调校的成本和周期也更低，能够快速适配不同车型。这就是为何，DM-i车型会呈现爆发式增长的重要原因。
（比亚迪DM-i家族产品的群众基础更广泛）
2、产品层面
比亚迪DM-i系统的思路是“偏重于电驱动”，而长城DHT系统的思路则是“油电并存”。展开来说，比亚迪目前的混动产品包括唐DM-i、宋Plus DM-i等，均是PHEV车型，也就是我们常说的“绿牌车”；而长城的混动产品则涵盖了HEV和PHEV两个方面，玛奇朵是其中的代表。
（玛奇朵HEV车型）
（玛奇朵PHEV车型不久前刚刚完成上市）
为什么比亚迪不推出HEV车型？主要有两方面原因：消费者认知和客观环境考量。前者是因为长期以来消费者已经形成了“比亚迪=新能源”的认知，专心做PHEV车型更容易被市场接受；后者是因为“绿牌车”可以享受免购置税、免指标等政策优待。长城之所以能两手抓，是因为其DHT系统在研发阶段就是基于普通混动系统（HEV）车型来进行的，PHEV只是在HEV的基础上扩展而来。
（在许多人眼里，比亚迪目前已成为国产新能源品牌的代名词）
明面上看，长城DHT系统的产品覆盖范围更广，但HEV并不能享受“绿牌车”的福利，且单就PHEV层面而言比亚迪自身的三电系统和电池成本的优势更明显。更重要的是，现阶段长城的PHEV车型并不支持快充。从消费者的角度来评价，比亚迪实际上更优于长城。
（缺少快充技术是目前玛奇朵的硬伤）
写在最后：综合来看，技术方面比亚迪DM-i系统和长城DHT系统算是各有优劣，但产品方面比亚迪DM-i系统则优于长城DHT系统，至少在现阶段是如此。所以初步可以认为，比亚迪DM-i系统是比长城DHT系统更有综合优势的。当然，如果长城可以解决DHT系统中的硬伤，未来这个结论倒是很有可能会逆转。
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