前有比亚迪DM-i，今有长城DHT，混动技术能给中国品牌带来什么？
眼下，海外品牌在极力阻挠自主阵营的向上步伐；中国品牌，也欲让平价车市场，成为海外品牌的禁地。过去十余年间，中国品牌通过在设计、科技、品质、安全、性能等多方面的突围，逐渐成为了市场的主角；在电动车市场，中国品牌更是取得了后发先至的优势。但是稍显遗憾的是，在混动领域，中国品牌却迟迟无法突破，导致很多消费者只能去购买日系丰田本田的产品。
但形势在今年发生了改变。前段时间，比亚迪带来了“DM-i超级混动”吹响了中国品牌在混动领域反击的号角。近日，长城汽车也拿出了一套“DHT混动系统”加入了战斗，这会给长城乃至整个自主阵营带来怎样的变化？今天我们就来简单聊一聊。
由于长城的DHT混动系统涉及很多专利，官方并没有把它的一些秘密都公布出来，且这种技术讲解对于大多数人来说也过于枯燥了，所以我们主要讲讲长城DHT混动系统的特点和亮点。
从理念和结构来看，长城这套DHT混动系统的确跟丰田的THS以及本田的i-MMD有很多的相似之处，比如它同样是以高热效率的阿特金森/米勒循环发动机为主要动力来源，又由效率更高的电机主要完成驱动，拥有纯电、串联、并联和能量回收四种主要的驱动模式。同时长城的DHT混动系统使用了1.5L自吸和1.5T两款发动机，并且兼容普混和插混两种系统，最终组成了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4三种动力组合。
能耗方面，根据哈弗赤兔跟WEY玛奇朵的申报信息来看，它们在采用1.5L DHT 混动系统之后，申报的油耗均为4.6-4.7L/100km，考虑到这两款SUV有着比卡罗拉和凌派双擎更大的自重和风阻，可以判断长城的1.5L DHT混动系统在节油能力上跟日系混动基本处于同一水准，甚至更优。
而在性能层面，根据长城的官方信息显示，搭载了1.5T DHT混动系统的全新一代哈弗H6在进行测试的时候，百公里加速达到了7.5秒，这个成绩明显要优于主要以节能为取向的日系混动系统。且更关键是的，长城的DHT混动系统在成本和定价方面会更具优势。
眼下，电动车成为市场主角还为时尚早，三缸则被舆论钉在了十字架上，面对严苛的法规，混动技术被寄予厚望。正是因为这个原因，不止是长城，很多其他中国品牌都开始进击混动市场。
而相比于双田，长城或者说整个自主品牌能否在混动领域突围和反超，核心已经不在于那一星半点的技术或者性能差距，而是谁更能抓住最核心的那块市场。回首过往，混动技术属于日系的独门绝技，这种能够远低于传统燃油车油耗的技术，在保持神秘感的同时让很多人崇拜和向往，这也是日系在中国乃至全球奠定其顶尖地位的一个关键因素。可在真正走向市场的时候，日系混动的核心卖点却并不是油耗。
无论是丰田、本田还是雷克萨斯，它们的混动车主，关注的不仅仅是油耗，因为把经济账一算，极少有人能够把那贵出来的车价给省回来。但丰田混动的静谧性和舒适性，以及本田混动的出色加速性能，却有着很强的吸引力，这也跟这两个品牌的调性非常相符，当然丰田的混动系统也为此付出了更多的成本。可也正是由于这一点，即使是门槛更低的卡罗拉、雷凌、凌派混动，双田混动的价格也一直没能真正杀入普通老百姓的理想范围内。
相比之下，有了前车之鉴，长城不仅提供了多套能够满足不同需求的DHT混动系统，依托其百万辆的规模体量，它也能够更好的解决价格和成本的问题。简单来说，就是把混动车的价格，进一步拉到消费者可接受的范围。
尽管目前，搭载DHT柠檬混动的长城车还未正式上市。但是我们有理由相信，长城的混动车一定能够在价格上给出足够的惊喜。
写在最后：前几日，奥迪宣布不再开发新的内燃机，这一表态也引发了业内轩然大波，很多人都在议论：是不是内燃机市场的竞赛，已经进入了尾声？然而从现实情况来看，只要电动车续航和充电等问题得不到彻底解决，市场对于燃油车的需求就不会消亡。很庆幸，中国品牌并没有把宝全押在电动车上面，所以我们还能在混动市场看到长城DHT和比亚迪DM-i的诞生。很明显，在从油往电，或是其他能源转换过渡的这一大段时光里，混动将成为新一阶段的主角之一。在这个关键时刻，握有了混动技术的中国品牌，也就有了更多底气，在未来同海外车企进行持久战。有理由相信，随着长城、比亚迪混动产品的入局，混动市场日系独大的格局也会被彻底改变。
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