铃木退出中国，到底能不能怪长安？

说起铃木，很多人都会想起那款经典的奥拓，10多年前的中国，汽车市场还处在懵懂未开的启蒙阶段，而当时进入中国的第四代铃木雨燕，以其双顶置凸轮轴、可变气门正时技术、最大功率103马的1.5L发动机、5档手动变速箱以及不足7万的起步价成为了很多70、80后心中关于小型车最初的记忆。

很快，铃木就以其可靠的质量和亲民的价格迅速俘获了中国消费者。奥拓、雨燕、羚羊都成为了国人耳熟能详的车型。2011年，长安铃木甚至交出了年销量22万辆的漂亮成绩单。

让人没有想到的是，这也成了铃木在中国市场最后的辉煌，2011年之后中国汽车市场持续升温，2012年为1930万，2013年突破2000万达到2198万，而铃木则成了一片大好形势中的另类，2012年长安铃木销量下跌至17万辆，2013年继续跌至14.8万辆，到了2017年更是降到了8.6万辆。

最终，铃木和中国的缘分在2018年画上了句号，2018年6月15日，北汽昌河官网挂出一则通知，主要内容为原江西昌河铃木汽车有限责任公司将变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司，日方将持有的昌河铃木全部股权转让给昌河汽车。同年8月23日，铃木汽车和重庆长安汽车就解除合资合作关系达成一致。这意味着，铃木全面退出中国市场。

铃木的退出让不少曾经的铃木车主唏嘘不已，这个曾经的小型车之王，为何逐渐会被中国市场抛弃呢？

单一且混乱的产品线

在铃木的故乡日本，是一个小型车的天堂，由于日本人口密度较大，再加上车辆保有率高，使得日本的汽车制造商都倾向于制造小型汽车，而铃木几乎将这一点贯彻到了极致。放眼望去铃木的产品线，之前长安铃木在售的车从小到大依次是：奥拓、雨燕、天语、维特拉、启悦、骁途。清一色的A级以下，雨燕和天语虽然看上去级别不同（雨燕A0，天语A），但是天语尺寸上相比雨燕并无明显优势，再加上两者相对合适配置的车型价格差距不明显，实则是互耗的组合。而产品力相对较强的维特拉是小型SUV，又不可避免的被骁途分去一部分销量。

在过去小车或许是符合国人需要的，但是如今国产B级车已经不过十几万，小车的生存空间只会越来越窄，这对于专心只做小车的铃木来说无疑是个巨大的打击。

更要命的是，除了只卖小车，铃木还很少更新自家的产品线，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，销量较好的奥拓和雨燕却几乎不换代，想要不凉都难。

懒散的市场策略

其实铃木在中国市场的失败，把锅全部甩给小车是有失公正的。毕竟从全球范围来看，铃木依然是年销量超300万的汽车巨头，在印度市场更是混的风生水起，2017年销量高达165.4万辆。为何在中国就不行了呢？

这里就不得不提到中国消费者了，毕竟全世界都知道现在中国消费者喜欢大车，现在国内卖的好车型不外乎这几点，：轿车要三厢的，车长最好4米7以上，轴距2700mm以上，发动机最好是带T的，马力多少匹无所谓。变速箱挡位越多越好，底盘没什么要求，反正大家也看不懂。车身设计运动化一点，再来个溜背造型，引擎盖和车身上多拉几根线条，中控要大屏幕，轮毂要犀利，看起来霸气一点。

而铃木似乎对此无动于衷，即使看着自己的销量一天天的往下掉，也依然坚持着自己的小尺寸，在平顺的变速箱，全铝的发动机以及坚固的车身结构外套上一个长得难以描述的外壳。

如果当初铃木愿意多做一些迎合市场的改变，也不至于落到如此境地。

薄弱的营销

在这个汽车技术已相对成熟的时代，营销对于车企来说正变得越来越重要。如果你有心留意过，就会发现铃木很少做广告。

究其原因，还得从铃木的掌门人说起，铃木一直以来都在做着同一件事，那就是以最低的价格造出最好的小车，而铃木“丧心病狂”的成本控制能力，很大一部分来自于铃木掌门人铃木修。

“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上。”铃木修说的一元，指的是日元。这句话或许是对铃木基因最好的概括。

我们不难想象对于这样一位老人，说服他花大把的钱去做广告是一件很难的事情。铃木其实有很多优点，他结实、耐用，花了很大成本在它的动力和安全系统，甚至曾在改装性能最高的赛事中连续六年夺冠，在上世纪80年代的时候，铃木是最早对中国汽车和摩托车进行技术援助的企业，但是又有多少人知道这些呢？没有好的营销，铃木在人们心中的印象只有一辆便宜的奥拓。

走不出的低端形象

如今活跃的日系品牌，几乎每一个都有专属的烙印和数量众多的粉丝，本田是“高转NA”与“运动”，丰田是“耐用”与“沉静”，马自达是“驾驶”与“一根筋“。那么说道铃木，你第一个想到的是什么呢？

“便宜”，这两个字几乎已经是铃木全部的名片了。这也注定了铃木无法带来品牌溢价。曾经的铃木或许可以依靠独步天下的性价比站稳脚跟，可是当中国自主品牌积累了一定的技术基础之后，它们“控制成本”的能力就是铃木望尘莫及的了，更何况它们还更懂国人。

当宝骏、吉利、长城成长起来后，铃木的在中国的落幕，已经不可避免了。