在新能源补贴政策的“空档期”，致敬被逼上梁山的造车新势力！

2019年新能源汽车补贴政策尚未出台，新能源车企再次进入一年一度的“空档期”。与往年“空档期”降价不同，今年的“空档期”，车企们开始选择用“官方涨价”的方式，应对即将到来的补贴退坡。

其中，以新特、小鹏、蔚来为首的新势力车企，成为了首批宣布“涨价”的先锋。据了解，新特DEV 1综合补贴后售价上涨6000元，小鹏G3综合补贴后售价上涨2-3.4万。从表面来看，“空档期”终端售价的上调，势必将引发消费者购买力的降低。然而这一次，的确是车企们不得已而为之。

简单计算一下，假设一台纯电动汽车的官方指导价为20万元，其产品成本为18万元，按照补贴计算，国家补贴5万元，地方补贴5万元，消费者需要承担10万元的购车费用。产品的终端售价为10万元，这样，卖出一台纯电动汽车，车企能够从中盈利2万元。

在补贴退坡之后，按照目前谣传的退坡政策，取消地方补贴，国家补贴缩减50%。即成本18万，补贴前售价20万的车，只能享受到2.5万元的购车补贴。那么，如果按照20万元的原价进行销售，消费者将承担17.5万元的购车款。

这与之前的10万元相比，同样一款车在补贴退坡之后，消费者要多花7.5万元。然而，17.5万与10万之间的差距太大了，就像原本8万的飞度，现在要卖15.5万，消费者必然不会为“补贴退坡”买单，这怎么办呢？

那么，为了让补贴退坡前后的终端售价都是10万元，车企必须承担起7.5万元的补贴价格差。因此，这台纯电动汽车的补贴前售价就必须缩减7.5万元。从20万元变为12.5万元的官方指导价之后，这台纯电动汽车18万元的成本就难以维系，车企每卖出一台车，必然亏损5.5万元。

但是，从当前来看，“空档期”涨价策略并不是完全之策。毕竟如今的汽车消费市场并不是由新能源汽车所主导，车企动辄上万元的涨价，势必将逼迫消费者放弃新能源，重回燃油车的怀抱。但是，对于没有燃油车业务、供应链体系能力不够完善、市场运作尚处于起步阶段的新势力车企来说，也只有用“涨价”来回笼资金。

而对于一些传统车企来说，他们在燃油车市场依旧能够为其带来不错的收益，而因供应链体系的完善以及对市场的预估太过乐观，摆在他们面前的还有一个难题，即如何在补贴退坡前全面解决已产未销的新能源汽车。

不过，在新能源市场面临亏损的传统车企，他们大可以在传统燃油车市场将这部分亏损找补回来。所以，吉利、奇瑞、传祺等传统车企，纷纷在新势力造车“涨价”的局面下，表示现阶段不会涨价。

正如奇瑞新能源4S店销售人员所说：汽车降价才能卖出去，涨价谁还会买？如果今年补贴政策出来，产品涨价了，我们经销商卖不出去车，只能把库存都退给厂家，届时厂家也不得不想办法解决。

广汽传祺更是在“空档期”进行了新能源官降，终端优惠5000元的意图很明显，传统车企现阶段的重心，必须是用“亏损”来解决库存车，以防止补贴退坡之后更大的亏损。

当然，现阶段也有传统车企已经无法承受如此的“用亏损防亏损”。如北汽新能源，2018年北汽乘用车汽车销售燃油车16万辆，这与奇瑞的75.2万辆，吉利的150万辆相比，北汽乘用车已经被第一梯队远远甩开。

因此，北汽新能源不能再“亏”了，虽然传统车企的桀骜不驯让北汽在“空档期”，始终坚持不涨价政策，但北汽新能源4S店销售人员已经表示：“预计几年的补贴政策将在3月底出台，届时产品价格将上涨3万元左右”。

所以说，后补贴时代，新能源车企将面临生存能力和企业核心竞争力的双重考验。在没有补贴之后，考验的是企业供应链体系能力、产品开发能力、市场运作能力与用户体验的能力。

补贴的潮水退去，可能最先暴露自己“裸体”的还是新势力造车，但传统车企新能源业务的羽翼也并不丰满。新能源汽车已经成为未来发展的主基调，车企如果不能全力发展新能源，势必在下一阶段被市场所淘汰。

发展谈何容易？据统计，2018年中国市场新能源汽车召回总量高达13万辆，占据2018年新能源汽车销售总量的13.4%，其中大部分出自中国车企。因此，作为新兴产业，新能源汽车当前需要解决的首要问题就是产品质量。没有产品质量，何谈发展。

不过，我们对于新能源汽车也不必过于悲观，在目前透露的2019年补贴政策中，将会出现氢燃料电池汽车补贴的相关政策。相比锂电池的纯电动汽车，氢燃料电池在节能环保、可持续发展上的功效将更大，这势必是车企下一阶段发展的重大机遇。