传统车企纷纷为新势力造车代工，是被逼无奈还是抱团过冬？

据乘联会统计，5月份国内狭义乘用车市场销量158.2万辆，同比下降12.5%，环比增长4.8%，1-5月累计销量818.7万辆，同比下降11.9%。

关税降低、价格合理、需求暴涨.....曾几何时中国汽车市场的黄金十年依稀在目。2001年到2010年，中国汽车行业步入高速增长的黄金时代，由过去年产销200万辆增长到1800万辆。

尤其在2009年，最高1379.1万辆的产销量以及最高48.3%的同比增长，使中国成为世界第一大汽车生产和销售国。

随后，微增长成为了2011年以后的车市新常态：行业增速放缓、产能过剩、车企红利逐渐消失。

而在这其中，一部分车企突破传统壁垒，抢滩移动出行，比如吉利汽车旗下的曹操出行；也有车企执着产品本身，推陈出新的同时实现新能源与智能化两手抓，比如新能源引领者比亚迪；当然，还有一部分车企牵手如今大火的新造车势力，成为其代工工厂以共谋发展，比如一汽、比如海马、比如东南汽车。

在外界看来，这无疑是个一举两得的好事。首先，解决了长安铃木大部分产能的闲置问题。2018年长安铃木旗下的工厂年产能达到了50万辆，但是它的实际销量不到5万辆。而现在长安铃木多余的产能已经在给长安汽车代工生产部分产品，如今与绿驰汽车合作，更是有效的解决产能的闲置问题，增加企业营收。

其次，对于绿驰汽车而言，最重要的就是解决了造车资质的困扰。迟迟不能量产车型，对造车新势力的绿驰汽车来说不利于“占坑”。要知道时间就是金钱，越早有量产车型进入市场，对于品牌的曝光以及资本的吸引无疑是有利的。

此前，绿驰汽车在去年6月宣布投资55亿元，在江西九江建设新能源汽车生产基地。未来，还将在天津或河北建立北部的生产基地。但是代工厂和自建工厂两手抓的举动，也不仅让汽车生活产生疑问：绿驰汽车虽然在一众造车新势力中小有名气，但是确实需要这么大的产能吗？

毫无疑问，传统车企代工模式的表象是当下汽车行业的趋势：整体苦苦支撑，个别笑傲江湖。但是透过表象来看，想要“弯道超车”并拥有极强互联网思维与营销天赋的造车新势力与造车历史久远、底蕴深厚的传统车企的结合，无疑是天赋之和。

造车新势力想通过互联网化的电动车实现与传统车企的博弈甚至“弯道超车”，是不争的事实。特斯拉的成功为造车新势力们开了一个好头，但与它不同的是，造车新势力们如今想获得造车资质这张“准生证”，却是难上加难。

2017年，纯电动乘用车生产资质曾经一度暂缓发放。不过时隔七个月之后，2018年1月，纯电动乘用车生产资质发放突然再度开启，昌河铃木顺利拿到“准生证”，但是仅仅是昙花一现，而后审批资质的大门再一次关闭。

不过在去年的12月6日，工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中第四章第二十八条中明示，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。在这一政策的推动下，意味着传统车企的代工模式将在国家政策的层面走向合法化。所以，日后想必传统车企与造车新势力的战略联姻会越来越多。

无独有偶，在利好政策推出之后，除了长安和绿驰的合作之外，最近造车新势力之一的华人运通也与传统车企东风悦达起亚签署了战略协议，而华人运通的首款量产车也将由东风悦达起亚代工生产，并计划于2021年销售。

作为累计产销突破530万辆的传统车企，东风悦达起亚在中国市场的表现，尤其是前五年的市场表现有目共睹，起亚K5一度成为销量神车之一。而和东风悦达起亚一样，江淮代工生产蔚来汽车、海马汽车代工生产小鹏汽车、新特汽车由一汽代工，而电咖汽车则交由东南汽车代工。

其实在汽车行业之外，代工的模式已经普及于手机、玩具以及电子设备等行业。最为我们熟知的就是富士康代工生产苹果手机了。

无一例外，它们都曾经是叱咤中国汽车圈的汽车品牌，拥有成熟的技术背书以及可靠性，但前提条件就是需要进行质量的严格把控和监管。

起初，传统车企与造车新势力的“代工模式”被很多人质疑，究其核心就是：被动生产无法掌握自主权，产品质量没保证。但是，作为如今刚刚迈入汽车市场，甚至有些连产品都还没成型的造车新势力来说，先投建工厂有可能在产品还没生产出来，就会面临着被淘汰，这样不仅增加了前期的风险，更重要的是会造成资源的浪费。

并且相较于造车新势力重新进行选址建造工厂，“轻资产”的代工模式为造车新势力的提早入市，节省了很多的时间和金钱成本。

不过，代工模式降低了造车新势力的入市门槛，但是不代表最后的汽车市场会因此混乱。最终，检验产品是否合格的终将是市场和消费者。尽快的推出产品，其实也会让资本趋于理性，更好的辨别哪家造车新势力更具有投资的价值。

又回到了这篇文章的开始：传统车企转而为造车新势力代工是否是好事？对于这个问题，相信通过前三点，大家都有了一个大致的了解。只是代工模式出现的背景，是我们无法忽略的。持续走低的车市寒冬杀的车企措手不及，就连合资车企们都选择强强联手抵御寒冬，更何况是初出茅庐的造车新势力们。选择在这时间节点入市，似乎并不是明智之举。但是好在大部分造车新势力掌握着如今传统车企欠缺的三点关键要素：讲故事的能力、互联网思维、纯电动化的模式。

说是强强联手，不如说是抱团取暖。在代工生产的同时，进行造车理念和技术的交换与学习，也是一大好事。传统车企手握资质，用富余的产能给予新造车势力更多进入车市竞争的机会。造车新势力突破更多传统束缚，利用新能源浪潮实现“弯道超车”，也无可厚非。

客官别走，下面还有