捷豹深蹲，准备豹变

文 | 乔伊

1922年，两个叫威廉姆斯（William Lyons & William Walmsley）的人走在了一起。就和如今年轻潮人们喜欢开着小牛电动车在路上行碰拳礼一样，这两个年轻人各自找到了自己志同道合的伙伴，开始了玩挎斗摩托车的历程。

只是，谁也没有想到，这个在当时被命名为燕子挎斗车公司（Swallow Sidecars）的小作坊，后来成为了著名的运动汽车品牌——捷豹。如今，这个因爱好而成立的“小作坊”，即将在一个月后跨入自己的第一个百年。

而在这个重要时间节点到来之前，他们又做出了一个非常让人吃惊，却又毫不显得意外的改变。近日，法国市场捷豹品牌负责人Philippe Robbercht，在接受法国媒体Le Monde的采访中表示：在2025年前，捷豹将停止推出任何新车型产品。以专心地进行纯电动汽车的研发，以求在未来，能够与阿斯顿马丁、宾利与玛莎拉蒂这样的品牌进行竞争。

在今年早些时候，捷豹路虎首席执行官蒂埃里·博洛雷 (Thierry Bollore)在谈到进军高端市场的计划时指出，“我们将重新定位捷豹品牌”，“SUV将会是路虎的专属，而捷豹将走向一个完全不同的高端电动化之路”。

这样的决定，有些无可奈何，又有破釜沉舟的味道。但不论如何，让一个曾经多次在汽车工业历史上引领过风潮的品牌，放下身段，潜心求变，无疑是一件极具勇气，又令人对结果充满好奇的举动。

因为，我们都知道，捷豹放下的这个“身段”，分量究竟有多重。

速度与美的结合

赛道上永远的猎豹

与早期几乎所有的汽车公司一样，捷豹在最初是以研发性能为产品的最终落脚点。而检验性能的几乎唯一方法，就是不断地在赛场上证明自己。这一点几乎从他们开始汽车制造的初期，就一直贯穿在了品牌的生命线之中。

想要在赛场取得成功，也并非是一蹴而就的事情，同样需要蓄力。从1935年SS捷豹的首款2.5L排量轿车亮相伦敦开始。这款车究竟在当时有多牛？

1936年，一个汽车记者带着他的妻子就在国际阿尔卑斯山汽车试车赛中一举夺魁；考文垂车行兼剧院老板Sammy Newsome驾驶它参加Shelsley Walsh坡道赛，也载誉而归；又是一年后，一位个人参赛选手，更是驾驶着它，在众多厂商车队的夹击下，赢得了RAC汽车拉力赛的桂冠。

不过这些也都是用户的个人参赛行为，品牌需要一个真正能够证明厂商实力的舞台。而直到1951年C-TYPE首度拿下勒芒24小时耐力赛冠军的16年时间内。捷豹一直在为实现这个目标而做着潜心的准备。

在这16年期间，捷豹将2.5L的发动机排量提升到了3.5L；并在第二次世界大战期间，研发出了直列六缸发动机；更是在1949年设计出了XK120跑车。尽管在这段时间内，世道无比艰难，但捷豹想要设计出更好产品的愿望，从来没有被阻断。

不断的追求性能，也会衍生出副产品——审美。在上世纪六十年代，捷豹为了迎合当时空气动力学兴起的风潮，开始对传统汽车的设计进行改造。因此，催生出了被恩佐·法拉利称为“史上最漂亮汽车”的E-TYPE车型。

从此，圆润的线条，溜背的设计，低趴的轮胎，更低的底盘离地间隙，成为了运动轿车的一个显性基因。当然，在随后的历史进程中，捷豹依然不断地刷新着速度的奇迹。

1988年，也就是在创始人William Lyons爵士去世的三年后，采用了7.0L引擎的XJR-9，重新在勒芒夺冠；两年后，捷豹的XJR-12更是再次成为了勒芒冠亚军的包揽者。

而在这一过程中，全世界所有优质产品的追求者，都认识到了捷豹是一个怎样的品牌。甚至英国王室，都将其采用为了皇室的御用座驾。

不过，尽管产品不错，“高层”也认可，但几乎所有专心搞性能的品牌都无法回避一个问题，那就是产品好和销量好，以及企业营收状况好，是不完全画等号的。这一点从捷豹先后卖给福特和塔塔就能看出端倪。企业需要性能与高端的符号，但当运营状况不好时，最先被舍弃的，也是这些符号。

而如今，想要舍弃他们的，是滚滚而来的电动化时代浪潮。

电动化，其实捷豹也努力过

其实，捷豹从没有抱有过固守内燃机时代的期望。这一点从2010年，他们在巴黎车展上推出C-X75电动概念车，就已经完全可以看出端倪了。

当然，产品思路与企业的运营思路不是一回事，几十年来一直在赛道上赢得荣誉的捷豹，自然也会遵循这一条成功之路，光荣之路。

2016年9月，捷豹发布了品牌历史上首款纯电动赛车——I-TYPE，并在一个月后，就将之投入在了Formula E的赛道之上，完成了自己在纯电动赛事领域的首秀，并基于此，推出了“竞而为新”的口号。

他们的思维模式很简单，复制F1赛场用赛事技术推动民用车技术发展的路线，以赛事推动品牌旗下电动化产品路线的发展。其实，捷豹对这个路线是有全盘计划的。因为，在i-TYPE 发布的半年之后，他们就推出了一款全新的纯电动车——I-PACE。

I-PACE走的就是如今欧美大厂最喜欢走的油改电路线。确实，他们也有这个实力与技术积淀，可以快速地在“油路”和“电路”之间实现切换。而相比更多的厂商来说，捷豹走这条路也算是一个先驱者。

事实上，I-PACE是一个不错的产品，90kWh的锂离子电池（国内官网公布的是81kWh），即便放在如今，依然是一个非常不错的电池数据。加上进口版本的续航为456km，以及捷豹在赛道上浸淫了数十年的驾控调校，让其一上市，就收获了市场上非常棒的口碑与反馈。

但叫好和叫座从来都是两件事。很少人会因为高尔夫R是一辆毋庸置疑的好车，而花40万去买它。而在2018年，捷豹的品牌价值已经显而易见地下降，站到了豪华品牌的第二阵营中去了。因此，也很少会有人花60-70万去买一辆捷豹的纯电动试水之作。

因此，销量数据并不如意也就成为了情理之中的事情。在2019年，I-PACE全球一共销售了17,355辆。

而在2020年，I-PACE更是因为疫情影响而销量受到重挫（甚至在2020年中，有经销商层面推出了5.1折的，打“粉碎性骨折”的促销力度），仅仅在年末有了恢复的势头。在去年的第四季度中，I-PACE的全球销量恢复到了7,807辆的数字水平。但这样的销量一旦放到了全球市场中，就依然很难被称为畅销了。

所以，想要卖好电动车，光靠老思维已经不行了。捷豹，甚至更多的传统汽车豪门，都在思考新方法。

匍匐还是躺平

得到的和失去的

其实，一开始抱着和捷豹相同想法的许多厂商，如BBA们也都带来了“油改电”的产品，也同样参加了Formula E的赛事。但这些在汽车市场上都“混”了100多年的老油条们，也很快醒过味儿来了。不管时代怎么变，技术是第一位的。而纯电动车时代的技术，与赛场的关联没那么大了。

基于这样的考虑，他们在今年年中纷纷表示退出Formula E赛事。同时，在慕尼黑举办的IAA上，BBA们也都发布了自己在新能源领域的计划，时间节点也恰好都截止到2025年。

但BBA相对更多厂商而言，优势在于他们的体系实力实在太强了，他们完全有能力在同步推出“油改电”产品稳住基本盘的同时，快速研发出原创的独立平台。

因此，我们能看到宝马在销售iX3的同时，可以快速推进iX和i4的产品落地；我们看到奔驰在推出EQC之后，快速地上市了EQA和EQB；而奥迪在卖了多年油改电的e-tron车型后，终于在今年的广州车展期间，由上汽奥迪推出了基于MEB平台打造的Q5 e-tron。

这些巨头诠释了什么是块头又大，转身又快。但对于捷豹来说，情况显然又完全不同了。毕竟，捷豹路虎入华十年销量才超过100万辆，其中路虎产品还占了绝对的大头。再加上此前I-PACE的尝试并不理想的结果，显然让捷豹路虎再拿出钱来搞“油改电”，所有人都会觉得信心不足。

因此，对于同样早就宣布在2025年停售传统能源车的捷豹而言，与其将所有的内燃机产品都电动化，效果还未必好，不如沉下心来，好好的搞一搞电动化平台。

这样做的好处是显而易见的，因为资源有限，所以集中精力搞新平台的效率更高。同时，对于捷豹的拥趸而言，千呼万唤始出来的，从头到脚、从内到外都新的产品（只要在捷豹水准线之上），也必将引发他们足够的期待和购买欲。

挑战也同样不小。我在之前的稿子中已经分析过了，从现在开始到2025年之前，是所有制造新能源汽车的厂商，都要抢占的黄金时间点。在这一段时间中，品牌新的要快速占领用户心智，品牌老的要快速抢占市场份额，两个都没有，则必然要快速出产品，先稳住生命线。

而什么新产品都不出（仅仅只是出一些现有内燃机车型的改款），并逐步下调产能的捷豹，显然会在新能源这条黄金跑道上，损失最宝贵的心智占领时间节点。

因此，对于更多人来说，好奇的是在这一段潜龙勿用的时期，捷豹要怎样让所有人记得他们，记得这个品牌还存在，还在憋着一个大招。毕竟，对于任何一个热爱汽车，记得捷豹曾带给过这个世界怎样的激情的人而言，都希望2025年他们能拿出一个让人惊艳的产品来。

那么，对于你而言，是否期待捷豹的2025呢？