需要豹变的捷豹

【有车以后 砖叔有聊】先看一组捷豹路虎的官方数据，受疫情影响，2020年捷豹路虎全球销量相比2019年下降了23.6%，共售出425974辆。其中，捷豹品牌全球共售出102494辆，同比下降了36.5%。再来看看中国市场，由于国内疫情的有效控制，捷豹路虎品牌在国内销量从第三季度开始便有了明显的上升，第四季度同比增长了19%，其中12月销量近13000台，同比增长13%，刷新近3年以来单月销量新高，并实现连续4个月的两位数同比增长。成为捷豹路虎在全球市场中涨势最强劲的单一市场。

单从上面这组数据来看，捷豹路虎全球销量下滑，但在中国市场形势大好。再来看另外一组数据：2020年整个中国市场，豪华车全年销量大涨14.7%，12月更是同比暴涨23.1%。这样横向一比较就会发现并没有那么乐观，捷豹路虎在中国市场的绝对销量在增长，但相对的市占率却在下滑，这其中热度相对较低的捷豹品牌更是不容乐观。

   说起捷豹，我们会想到什么？

前几天，在珠海的“捷豹英仕挑战赛”活动中，我问捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁李大龙（Richard Shore）先生：在中国，人们说起奔驰会想到“豪华”，说起宝马会想到“运动”，说起奥迪会想到“科技”，说起雷克萨斯会想到“可靠”，您希望人们说起捷豹会想到什么？

捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁李大龙（Richard Shore）先生

这其实是关于品牌标签，或者说品牌心智的问题，之所以这么问，是因为品牌标签对传播，对提高品牌认知度非常重要，而捷豹目前显然还没有形成这样的标签。我本以为李大龙先生的答案会是“优雅的造型”，毕竟捷豹车型的造型一直都很吸引人。

不过，他的回答是：运动性能！

   被埋没的运动健将

的确，因赛车而生，拥有86年赛车史且战绩辉煌的捷豹打运动牌是有底气的，而且现在捷豹全系车型都在运动性能上下足了功夫。

全铝车身，轻量化且刚性高

捷豹是汽车行业里面最早推广铝制身技术的品牌之一，更是将全铝车身应用得最极致的品牌。其他豪华品牌一般在高端车型上才用全铝车身，而入门车型铝的比例并不高，像奔驰E级国产时更是大幅降低了车身中铝的比例，目的就是降低成本。铝比钢贵，制成车身的工艺也比钢复杂，因此全铝车身的制造成本要远高于传统的钢制车身。即便如此，捷豹还是在入门车型中都采用全铝车身。就拿国产的XEL来说，起售价才28万多，算上优惠也就20万出头，它用的也是高成本的全铝车身。

铝比钢的密度低，全铝车身比钢制车身轻，而轻量化有利于操控，这个逻辑大家都懂，但很多人不知道全铝车身的刚性也更高。这里说的刚性是指车身的抗扭刚性，这个刚性越高，在激烈驾驶急打方向时车身的变形就小，动态响应就更快。简单点说，更轻且刚性更高的车身，是提高操控性很重要的一个基础，这也是超跑车型一直在往这个方向努力的原因。

后驱平台，前后50:50配重

玩操控首选后驱（平台），这已经成为汽车圈的共识。道理很简单，前轮转向、后轮驱动，四个车轮的抓地力被用到了极致，且前置后驱布置达成的50:50前后配重，也有利于转向动态。这些知识点，相信很多人都已经被宝马教育好了，这里不再赘述。需要多说一嘴的就是，捷豹旗下的在售车型，除了入门SUV E-Pace，其余都是后驱平台。

双叉臂悬挂，横向刚性高

捷豹车型在运动性能上的另一个利器就是双叉臂悬挂。这种悬挂有上下两个叉臂控制着轴头的位置，有着很高的横向刚性。前悬挂的横向刚性高，车辆的转向响应就越灵敏，且过弯极限也更高。这也是很多跑车甚至超跑一直坚持采用双叉臂悬挂的原因。捷豹旗下的在售车型，除了入门SUV E-Pace，其余车型的前悬挂都是双叉臂。而为了降低簧下质量，提升车辆应对颠簸路面的能力，捷豹的双叉臂悬挂采用的都是高强度铝合金。相比之下，奔驰C级、宝马3系的前悬挂则还是采用麦弗逊改进型悬挂。

有着86年赛车经验，又有上面这些专为运动性能而生的技术，捷豹车型的运动性能毋庸置疑。这次在珠海赛车场，我一口气试驾了F-Type、XEL、XFL、F-Pace四款车型。信仰车型F-Type自然不用说，它可以说就是为赛道而生的。XEL、XFL虽然是四门轿车且进行了加长，但在赛道上的表现依然相当出色。可以负责任地说，XEL的运动性能，相比宝马3系有过之而无不及。而F-Pace虽然是一台中型SUV，但赛道中的表现也出乎我的意料，弯中极限很高。

在国内市场，说起运动，绝大部分人会想到宝马，能想到捷豹的人少之又少。酒香也怕巷子深，如何加强传播，让消费者知道捷豹的运动性能出色，甚至让消费者通过试驾体验到捷豹的运动性能，这是摆在捷豹面前的一个课题。据悉，这次“捷豹英仕挑战赛”系列活动除了邀请媒体，也会邀请用户去赛道跑一跑，这是好事。不过，能上赛道的用户毕竟是极少数的，如何占领更多消费者的心智才是关键。

   然而，光打运动牌还不够

对捷豹而言，运动这张牌要打，但远远不够。宝马宣传了几十年的运动，其运动性在消费者里面有着强大的心智，但即便如此，宝马现在也在强调它的创新，它的新能源，它的智能化。原因很简单，运动性能慢慢成了豪华车的经典属性，或者说是传统属性，而越来越多的年轻消费者对运动性能的追求并不高，他们更加看重创新、科技。另外，对于捷豹来说，品牌口碑也是需要重视的一个点。

这里给几个建议：

电动化还需要更大胆

从2020年全球资本对新能源汽车的追捧，从各国政府对新能源汽车的扶持不难看出，汽车行业正在迈入新能源时代。捷豹在新能源领域的动作其实是比较快的，早在2018年便率先推出了纯电动的I-Pace。作为传统豪华品牌里面第一台量产的纯电动车，I-Pace的各项参数都不错，驾驶体验也很棒，但第一个吃螃蟹却遭遇了叫好不叫座的尴尬。2020年第四季度I-Pace全球销量暴涨了69.3%，但也才7807辆。在竞争激烈的中国市场，I-Pace几乎被忽略了。即便如此，捷豹还是应该在电动车这个赛道上持续发力，更大胆地推新车型，不要起了个早，却赶了个晚。

智能化需要加快脚步

目前汽车智能化主要有两个方向，一个是数字化智能驾舱，一个是智能驾驶辅助，或者说自动驾驶。智能驾舱这块，中国品牌、造车新势力打响了第一枪，后面奔驰、宝马也赶上，目前绝大部分合资车型也都在这块有长足进步。相比之下，捷豹在这块还没怎么发力。别再怀疑了，科技感更强、便捷性更好的数字化智能驾舱就是用户需要的。如果英国团队不擅长，开发周期长，跟中国合作伙伴奇瑞一起搞未尝不是条捷径。

自动驾驶辅助是目前乃至未来汽车竞争的一个制高点，这个已经是共识。目前很多10万出头的车型都配有L2了，其中不少车型的相关功能比捷豹的还要丰富，更别提应用了AI技术的特斯拉NoA、蔚来NOP、小鹏NGP已经无限接近L3。

毫无疑问，年轻人对汽车智能化的需求远高于运动，捷豹现在加快脚步还来得及。

与其降价，不如把服务做到极致

关于捷豹车型降价，民间有着“六折豹”这么个说法，虽然有点夸张，但也反映了捷豹车型终端优惠巨大这个现实。为了提振销量，降价销售是汽车行业的普遍做法，但如果在降价方面打先锋无疑是饮鸩止渴，这对品牌的伤害是巨大的。相比之下，雷克萨斯不降价而把售后服务做到超出预期，蔚来不降价而把“用户至上”做到极致，都是值得学习的。

   捷豹需要一场豹变

说起来，我跟捷豹还是很有缘分的。刚入行时试驾的第一台称得上超跑的车型就是捷豹XKR，后面也试过不少捷豹车型，还有幸去参加了XE的全球首试，也造访过捷豹的英国老家。在捷豹路虎经典车中心看完那些美轮美奂的经典捷豹车型，并在古德伍德赛车节上见到半个世纪前的E-Type依然驰骋在赛道后，我对捷豹是由衷的钦佩。

但过往不恋，面对如今激励的竞争，行业的剧变，捷豹需要的不是一点改变，而是一场豹变。