自己建厂不收购，小米造车是不是太迟了？

11月27日，小米科技与北京经济技术开发区管委会签订《合作协议》，正式宣告小米汽车落户北京经开区。据了解，小米汽车将在北京经开区分两期建设累计年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，2024年首车将在北京经开区下线并实现量产。

从3月30日小米宣布进军智能电动车行业开始，小米不断招兵买马，积极布局，仅仅8个月的时间就完成了注册和首个工厂的落地。速度如此飞快，可见小米迫切想要在在汽车行业有一席之地。

不可否认，智能电动车是当下最大的风口之一，错失这个市场的机会成本很大。对小米自身来说，是打造第二增长曲线的机会。

小米有着比较广泛的粉丝基础，作为积累了大量C端客户的消费电子品牌，小米汽车的购买转换率优势明显，基本上只要车能造出来，就一定有人能买。小米的手机、家居等消费智能生态系统与车联网打通，可能会成为小米造车的突破口。

虽然小米对造车业务信心满满，也做了大量的准备，但造车这件事儿真那么容易吗？

第一，造车不是造手机，这是个非常烧钱的行业。贾跃亭的法拉第就是前车之鉴，事还没干完钱没了，只能永远下周回国。

国外的特斯拉就不说了，先来看看近亲中国造车新势力的情况。

蔚来是2018年开始交付的，据不完全统计，2016年到2018年，蔚来的亏损金额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额达172.3亿元。从造车到交付第一辆车蔚来大概花了200亿，为了扩大交付规模，产能爬坡，2019年蔚来又再亏114亿，也就是说，蔚来花了300亿，才算是把造车这个事儿办成。

所以，小米发布会讲的100亿造车真的够吗？

第二、造车工艺非常复杂，小米在无人驾驶等领域并不具备技术优势。虽然小米可以通过投资来进行资源整合，但如何将资源内化为自己的技术，也充满挑战。

单就供应链来说，汽车就比手机复杂得多得多。

比如苹果的供应商数量大概在700-800家之间，核心供应商的数量200家左右。而传统燃油车零部件的数量达到3万左右，其量级是智能手机的百倍，这也是汽车供应链复杂度比较高的原因之一。

第三，造车将会对人员及各种资源造成极大的消耗，这是否会影响集中精力做好现有主业，也是值得思考的。

小米一直对外称是互联网公司，但市场对其估值更多则是硬件企业，小米也依然靠非常辛苦地卖手机赚钱。

从收入构成可以看到，小米2021第三季度的智能手机营收占比为61.3%，同比去年的66%下降了4.7个百分点。而自2021年至今，小米股价跌去超40%，市值缩水超3400亿港元。

在主营乏力下，小米选择了造车这条曲折道路，俨然是在把造车当成第二增长曲线在打造。换句话说，小米就算烧得起造车的这个钱，但是对于小米而言，也基本属于战略转型了，毕竟每年几十亿的投入，不光要消耗大量的现金，更会抹平小米的利润。在可以预见的未来几年，因为造车的投入，小米基本不可能盈利，甚至有可能是严重亏损的。

介于以上分析，小米造车有多少钱可以烧，又能做出多大的研发成果，值得深思。

虽然说小米造车困难重重，但小米这次通过自建工厂，造车的质量、安全，以及整个造车的成本都相对可控，其敢于挑战新业务模块的这份勇气值得业内敬佩。

如果说小米造车确定性的难处，无非就是一切从零开始，包括造车所有的方方面面，从生产到品质，到管理，甚至售后等等。在这种情况下，小米需要加快新能源汽车的布局，找到新的增长点，同时给予投资人更大的信心和期待。

那么雷军和小米准备好了吗？