这是一款不插电也很省油的PHEV车型
铺一条轨道，架一座大桥，立一栋高楼，都少不了一个好基础。
造一台好车，亦是如此！
在节能环保大旗的挥舞下，混动车的地位可以说是来到了一个空前的高度，无论是合资还是自主品牌都纷纷为其“折腰”！几年前，部分自主品牌已经嗅到了插电混动PHEV的“商机”，但成品显然过于功利了，因为十有八九会遇到一个情况：电池亏电之后，油耗很是恐怖，体验大打折扣。
而这也让不少人对于PHEV犯了嘀咕，认为这只是一个政策导向的产物！之所以会闹出这样的笑话，全因没有一个好基础。几年后的今天，PHEV还会闹笑话吗？只能说得看是谁家出品，本田的i-MMD、丰田的THS、比亚迪的DM-i等等就是榜样。
它们的共性在于即便电池亏电，依旧是一台混动车，严格地说是变成了油电混合，所以在燃油经济性上还是有保障的，同时驾驶体验、质感也不会垮掉。而不会像过去某些车型，亏电后电机只会在你起步那一会儿帮你一下，其它基本就靠油了！所以，基于油电混合打造的插电混动车型，有一个先天好基础！
前阵子，广汽本田正式将皓影锐·混动e+推向市场，大家又多了一个PHEV选择。
皓影锐·混动e+所搭载的PHEV插电混动系统，就是基于本田第三代i-MMD打造，所以电池再怎么没电，它还是一台混动车。有一块16.3kWh的动力电池加持后，可以带来85km的纯电续航（中高配是84km）。
动力方面，其实是跟皓影油电混合版本是一样的，2.0L发动机最大功率107kW，最大扭矩175N·m。前桥驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，系统综合功率158kW（215Ps），驱动形式依旧是前驱。
这是一台不怕没电，也能不插电的PHEV。
皓影锐·混动e+动力系统的工作逻辑，其实也和油电混合基本一致：纯电、混动、发动机直驱。最大的差别就是有了一大块动力电池后，纯电行驶可就持久多了！不像油电混合，好不容易攒起来的电，在纯电模式下走个几公里或脚法重一点就没了~
比起丰田THS是油为主，电作为辅助，本田主要是油辅助电，让车子开起来更接近电动车是本田所期望的。在低速下，皓影锐·混动e+的动力借助于电机的特性，起步轻盈响应较快。进入混动工况时，一般察觉不到发动机已经介入，动力衔接很顺畅。要是觉得动力来得还是不够快不够猛，那切换到SPORT模式，动力的响应、发力会和你的意图更加契合。
皓影锐·混动e+的油门踏板有限位设计，也就是Click Point油门踏板，简单地说就是ECO模式下限位点会比较靠后，让发动机更迟介入，而在SPORT模式下，限位点则会比较靠前，更早的唤醒发动机以满足驾驶员对更强劲动力的请求。
HV模式按键可以进入两种模式，短按是电量保持模式，长按则是进入HV Charge强制充电。开启强制充电后，可以将电池电量充至60%，剩下的就得插电补充了。该模式下，整个车会变得慵懒很多，会让你觉得像是在开着一台2.0L自吸动力的SUV，或者说像是进入了经济模式。
整体看上去，新车依旧是熟悉的皓影，只是在细节方面会有些不同。尾部e:PHEV标识，就是一个很好的身份象征，要说最明显的特征还得是那块绿色的铁牌~
接下来，看看皓影锐·混动e+的一些细节。和油电混合一样，也是有减速拨片，用来控制动能回收的强度，最高挡是4挡，此时的拖拽感也不会让人感到不适、突兀。
前排杯架可深可浅，是本田的作派！无线充电藏得比较隐蔽，设置在扶手箱的上层。手机互联方面，CarPlay和CarLife是没有的，那用啥？本田自家的！
后排座椅的靠背角度支持调节，而中间位置底下其实藏着多媒体、遮阳帘等的控制台。不用担心底下有这么个玩意儿会让坐垫变硬，因为这个块头足够厚，坐垫的柔软度还是有保障的。另外，掀开控制台后，还“附赠”了一个储物槽。
皓影锐·混动e+的电池放在了底部，也就是前后轴之间，得益于电池采用扁平化的设计，对乘坐空间没啥影响。不过因为油箱位置进行了调整，后备厢空间受到了一定的影响。掀开后备厢后半截的盖板，底下还有个容量不错的深坑。而且还附带“提手”，把它支起来，可以让整个后备厢的地台保持平整，不愧是本田……另外，皓影后备厢的门槛属于比较低的。
整体体验下来，皓影锐·混动e+搭载的i-MMD PHEV系统表现是优秀的，可油可电又顺畅写意，而且在燃油经济性方面的表现也是有目共睹的。在油电混合基础上打造的PHEV，不用担心电池亏电后燃油经济性会大打折扣，而且在驾驶体验、质感方面也不会大跳水。
PHEV车型在限牌城市还能帮你省去上牌指标的顾虑，前提是要接受它的身价。广汽本田皓影锐·混动e+官方指导价27.38-29.98万元，而在广汽本田线上商城会有个专属价：24.78-27.98万元。另外，新车会随车赠送充电桩。
最后，这样的本田大法你怎么看？