车市再现“蛇吞象”：“叶”的离去，是“风”的追求还是“树”的不挽留？-有车以后

商场如战场，历来残酷且现实。在激烈的市场竞争中，若一家企业长期处于边缘地带，弱小又无助，时间久了，被蚕食、被淘汰，那是理所当然的事情。这样的情况对于我国车市而言，同样适用。

近来，关于“陆风汽车将被爱驰汽车收购”的报道不绝于耳。据悉，爱驰汽车将收购陆风汽车50%股权，获得相对控股权。同时，陆风汽车昌北和小蓝两大生产基地将并入爱驰汽车。

本来，车企间的并购行为时有发生，并不稀奇。可深究这一事件的双方背景，那就有些不一样的味道在里边。被收购方陆风汽车是为大家所熟知的传统车企，而收购方则是被冠以造车新势力头衔的爱驰汽车。这会是我国车市发生的又一起“蛇吞象”案例吗？

为何要说“又”，因为这起造车新势力收购传统车企事件并非个例。就在上个月，雷丁汽车就以14.5亿人民币的价格获得了四川野马汽车100%的股份。

去年9月，拜腾以1元的价格将一汽夏利全资子公司天津一汽华利拿下。

同样在去年，车和家也花费6.5亿收购了重庆力帆汽车有限公司100%的股权。

再加上早前的威马汽车收购中顺汽车，电咖收购西虎汽车等等，我们不难发现，在汽车领域并没有太多原始积累的造车新势力，屡屡上演“蛇吞象”的戏码，将一些传统车企纷纷收入囊中。

如此多的案例就不能用巧合来形容它了，造车新势力收购传统车企似乎形成了一种风气，成为了一股潮流。假如在未来的日子里，再听到造车新势力收购传统车企，也丝毫用不着惊讶了。

那么为何这样的情况频频发生？这就得看收购与被收购的双方到底是为了什么，到底有何所求。

对于造车新势力而言，缺钱？他们可以“找”，或通过政府引资、母公司增资；或寻求投资机构融资（大部分造车新势力的找钱方式）；当然还有所有造车新势力都梦寐以求的IPO，虽然目前仅蔚来汽车一家造车新势力达成。

有钱了自然也不会缺人才，对于造车新势力而言，他们都绕不开的依然是那张“证”，造车资质！

按照我们国家的政策，必须要获得工信部和发改委的双资质认证，这些造车新势力可以自己建厂造车，车辆才能量产销售。但并不是所有造车新势力都拥有双资质的。

造车新势力们基本都是定位于纯电动汽车，而截至目前，发改委已经发出了纯电动汽车生产资质仅为18张。还有将近200家企业在排队等待审批。

由于我国汽车产业仍然存在重复建设等问题，相关部门对新建生产项目的核准基本都持谨慎态度。未来很长时间内，准入门槛也会越来越高，一般企业很难通过。对于造车新势力而言，只有通过找人代工或是收购具备资质的传统车企这两条路可走。

然而，找人代工又会遇到协调、产品质检等诸多方面的问题。威马汽车创始人沈晖就曾坦言：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。

于是，部分造车新势力们选择了收购传统车企，并且未来这样的“乐此不疲”还将会持续下去。

但凡还有活下去的希望，谁又愿意被收购呢？况且，收购方还是一家造车新势力，此时传统车企的“偶像包袱”和“优越感”丧失殆尽。

上文曾提到的拜腾1元收购天津一汽华利。为何一汽夏利会采取这种近乎于白给的姿态，也要将之断臂呢？难道为了拜腾的资质问题，一汽夏利当起了“活雷锋”？

据了解这“一元”收购的背后，还有着5462万元待付的职工薪酬，以及高达8亿元人民币的债务！而且还都是明确了还款期限的。很难想象，若没有拜腾入主，一汽华利还将继续背负这个重担到什么时候。

而被雷丁收购的野马亦是年年亏损，负债累累。据资料显示其2018年1-11月，销量仅为31882辆，一个品牌一整年的市场销量还不及热销车型的单月销量。

加之野马还投入了大量的资金到新能源汽车板块，但受限于自身技术、市场口碑等原因，不仅未能带来新的增量，反而成了资金消耗的累赘。整个品牌发展都陷入了严重的困境。

同样，被车和家花费6.5亿的重庆力帆汽车有限公司，实际上却是一个闲置已久的空壳，而乘用车有限公司的股权则被力帆方面继续持有。在车和家介入之前，这块“空壳”早已如鸡肋般存在。

企业自身经营不善，从而走入了资金压力、债务问题、职工欠薪等多项所要面临的困境。被收购反而成为了这些传统边缘车企最佳的宿命，故而不是不挽留，而是真玩不下去了。

新造车势力通过收购传统车企，进而收获生产资质。这样的案例一件件地随之而来，对于我国整个车市会否产生巨大的影响呢？也得分两方面来看。

造车新势力们频频斥资收购获得资质，其综合前景还未可知的情况下，他们首先就需要直面一个现实的问题。据我国《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令，其对“借壳生产”模式提出了更高的要求。

《规定》明确提出，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

如果异地建厂，还需要满足建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。

新造车势力们即使获得了资质，还得直面所收购方遗留的债务等问题。同时，严格的法规注定了他们不能博个噱头就抽然离身。

首先，面对汽车行业逐步迈向新四化这一大趋势，传统车企较之新造车势力们，就不具备定向精准的特点。所有的造车新势力清一色都是以电动车起步，并且都将智能化当做自己的优势。

同时，传统车企还要面临转型所带来的一系列其他问题。众所周知，转型必将带来成本控制、重组风险等很难掌控的因素。即便是营销模式也需要有很大的变革。

此时，“船小好调头”的优势在传统车企这里就不复存在了。往往都是牵一发而动全身。

如若新造车势力充分发挥了自身优势，传统车企没有适应这样的变局，那么车市的格局，一定程度上也将会被改变。

马曰：

新造车势力纷纷“购资入局”，看似是极不起眼的些许个例。但不可否认，其也会为我国整个汽车行业带来不小的影响，一定程度上改变着市场的格局。同时，也是值得被更多的传统车企所警示的，毕竟那些被“收割”的案例就摆在眼前，若再继续固步自封，不积极求变，充分适应市场所需，最终的结果那可是有前车之鉴的。风大了，可是会将树也吹倒的。

车市再现“蛇吞象”：“叶”的离去，是“风”的追求还是“树”的不挽留？

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