东风雷诺离去，是雷诺的“去戈恩化”还是东风的“不挽留”

在2月初，有报道称雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德•德尔博斯表示，雷诺将推进一项削减20亿欧元结构性成本的计划，其中包括对在中国合资公司的资产进行评估，探讨关闭工厂以控制成本。

虽然雷诺中国方面很快辟谣，但是事后想来那篇雷诺官方的新闻稿也只说了“此乃错误和误导性报道。雷诺集团在中国具有长远的发展目标，我们十分重视与中国合作伙伴的关系和中国这一战略性市场”，而雷诺在中国的业务不仅仅只有东风雷诺。

众多东风雷诺人也还是更愿意相信两家母公司不会轻易放弃，尽管合资公司问题多多，可最多是推倒重来，解体还是过于“草率”了些。

然而武汉发生的新冠疫情似乎成为了压垮东风雷诺的最后一根稻草。身处武汉的东风雷诺工厂已经长时间停工，第一季度销量基本归零，接下来的中国汽车市场衰退不可避免，使得这家2019年销量不足两万辆的边缘合资公司继续生存下去的可能性极小。

在4月10日左右，陆陆续续就有东风雷诺的人听闻公司将被清算，雷诺选择退出，而东风将处理收尾的工作，区别只是在这个月还是下个月。

4月14日，东风雷诺的两家母公司正式发布合资公司进行重组的公告，东风汽车收购雷诺手中50%的股份以改建工厂，而雷诺则表示将继续在中国轻型商用车和电动车领域的投资，只是东风雷诺这家存在仅7年的合资公司“清盘”。

事实上，这一解决方案不仅让很多东风雷诺员工大感意外，也让一些业内人士感到困惑。从东风雷诺的规划来看新车计划已经做到了2022年、轿车资质也已经拿到，目前已经上市的三款国产SUV车型的布局也不算差，就算目前销量不济，但也有过成功的开端，因此从战略投入的角度来看雷诺也不应该离开全球最大的中国市场。

甚至有业内人士说，在之前东风雷诺还申报了第四款国产SUV车型ARKANA，如果不是疫情原因，或许在北京车展已经发布、并计划在三个月后就会上市，这次清盘动作实在来得太快了些。

决定东风雷诺的三个月

不同的渠道信源表示，这次解散东风雷诺的主动方更大可能是东风汽车方面，一是有消息称去年12月雷诺方面曾提出过注资东风雷诺的要求，二是另外的消息源说3月初东风汽车做出了撤资的决定。

按照上述信源透露的去年12月雷诺愿意单方面注资东风雷诺，但其实1月份东风雷诺就陷入了停滞状态，全月的生产量为0台。可以猜测的是，或许东风雷诺在去年12月份左右就开始盘点资产已决定是否还继续合资，双方股东只是未就公司前景达成一致，但是注资或者解散公司都是一个选项了。

2019年年底那个节点非常的“特别”。之前的10月底，原雷诺CEO蒂埃里·博洛雷被要求即刻离职，由CFO克洛蒂尔德·德尔博斯担任代理CEO。博洛雷被视作是戈恩时代的“旧人”，曾经担任了雷诺的COO职务，这一职务被视为戈恩的副手。

值得注意的是，在博洛雷被解职的同时，日产刚刚宣布了新的管理层，之前主管中国区业务的内田诚担任日产CEO。在此之后的12月则是日产副COO关润离开日产体系，显然日产已经完全剔除了戈恩时代的旧人。

然后时间来到2020年1月底，一度濒临破裂的“雷诺-日产-三菱联盟”举行了联盟运营委员会，愿意共同强化战略管理架构。这次全新框架协议极其重要，说到底就是重新划分了各自的势力地盘——在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。

到了此刻，雷诺内部应该基本确定其乘用车市场将退出中国，以确保日产在中国市场的竞争力。之后就有了雷诺代理CEO提出的削减20亿欧元结构性成本的信息被报道出来，以及放出关闭中国工厂的信息。

身处暴风眼之中的东风雷诺人其实早有感知。从大概2019年第四季度开始，东风雷诺内部的项目就停止推动推动了，很多职能部门的工作开始闲置，到了2020年初开始人员结构优化，员工可以选择竞聘上岗或者自愿辞职，赔偿金也丝毫不少。

当然，2月武汉因为受到新冠疫情影响，整个东风雷诺就显得愈发困难，既然雷诺有了退出的意愿，作为另一合资方的东风汽车自然也就是配合。至此，东风雷诺七年的合资过程画上了句号，中国汽车产业的历史又多了一个经典案例——值得一提的是，七年前参加2013年12月16日那场合资签约仪式的人，几乎都已经离场：卡洛斯·戈恩、徐平、朱福寿、胡信东、陈玮……

一个想走，一个不留

梳理完东风雷诺的“最后一程”，从法方的角度来看，做出撤资的决定最根本的理由是联盟达成了“去戈恩化”的统一，不赚钱的东风雷诺作为当初卡洛斯·戈恩几乎是一力主导的项目，自然也是时候退出来。

从某种程度上讲，当初东风雷诺进入中国的核心要义，是戈恩希望东风雷诺和东风日产能够形成“战略协同”，以弥补日产在中国仅有一家合资公司的销量瓶颈。可能在戈恩心中，即便无法达到“双大众”的400万辆规模，但至少在2022年左右可以形成200万辆规模—— 一旦联盟在中国实现200万辆规模，意味着雷诺-日产-三菱联盟成为大众之后销量最大的集团，将比丰田或者本田高出至少50万辆级别。

可是法国人一开始就没有想过和日本人在同一个市场合作——不难理解，在全球范围内这两家都是各自为政——戈恩预想在中国市场的战略协同完全没有起效，法国人在中国市场急切的追逐短期利润，这毕竟只是一个“老板工程”。

真正将戈恩的战略协同放在心上的是合资方东风集团，一开始东风集团就把东风雷诺定义成“雷诺-日产-东风”的金三角项目延伸。

东风集团为了推动东风雷诺项目，几乎是把自己其它合资品牌中最好的精兵强将都调了过来，最早的执行总裁胡信东是东风体系最具国际化能力的高管，负责过包括东风有限在内的东风各项重大的合资谈判以及整体香港上市项目，而安排过来负责营销的高管更是从东风日产调过来，包括陈玮、熊毅、洪浩都是担任过东风日产体系总部长或部长级别的营销高手，跟随而来的还有众多东风日产技术中心的中层。

然而，可能令东风方面没有想到的是，所谓的雷诺-日产战略协同不过是戈恩的一厢情愿，法国人和日本人的思考方式并不同，“傲慢的法国人”是那些从东风雷诺出来的人对法方不约而同的评价，这里面还得加上韩国人。

随着戈恩被逮捕，整个联盟开始破裂，战略协同的目标更是无从谈起，而之前戈恩主导的东风雷诺2022年愿景自然就以破产而告终。再加上2019年日产的大幅亏损，也拖累了雷诺的盈利表现，法国人回过头来自然是要砍掉在中国不挣钱的东风雷诺，而日产也对东风日产能够少一个对手而乐见其成。

首先从资产角度来看，即便不收购东风雷诺的资产，后续的H品牌建设也需要另行规划，甚至说这是早就开始考虑的一个选项；其次从收益的角度来看，东风雷诺现在仅能贡献两万台销量，随着东风本田新工厂的投产，这个销量缺口根本无所谓；再次，从东风高层的角度来看，发展好一家合资公司远不如发展好即将推出的高端品牌，前者成功了和东风无关，后者即便不成功也有足够的政绩。

事实上，触动东风集团退出合资公司还有一部分原因是这家公司已经成为东风集团中层的“人才黑洞”。无论东风汽车派驻多少自认为合适的高管过来，东风雷诺内部的矛盾都会将这些营销人才逼走，这里面不乏熊毅、陈曦、洪浩这样的营销高手和销售悍将。现在东风汽车面临的问题是大部分合资公司都出现了人才断层，甚至派往自主品牌都后继乏人，而这种损失越来越无法承担。所以，要说东风不知道雷诺的“水深”是不可能的，只是碍于情面东风之前并不好摊牌，现在既然有了这个机会和台阶，东风要求主动离场也是可以理解的。

归根究底，东风和雷诺最终选择散伙，或许最根本的原因是，一家不愿迁就了，而另一家则早已物是人非。

结局：一个更悲观的雷诺中国

雷诺的撤资，也意味着这家车企将远离中国这个全球最大的汽车市场，尽管在雷诺的公开表态中称它们将继续投资中国，聚焦于轻型商用车和电动车领域。

不少业内人士说，雷诺此次撤离是及时止损、是以退为进，但是明眼人都看得出，雷诺中国区无论在雷诺集团内部，还是说在中国市场本身，基本上都将成为边缘化的存在。一方面是轻型商用车在中国市场占据份额不大，2019年轻型卡车为190万辆规模、轻型货车仅为33万辆；另一方面雷诺在电动车领域的竞争也没有明显优势，目前在国内还是依靠与东风合资的易捷特推出的雷诺e诺，一旦脱离乘用车整体就根本无力扩张市场份额。

或许，雷诺放弃东风雷诺将成为多年以后最为后悔的一个决定。除了现在雷诺在中国市场业务已经边缘化，另一个要素在于日产一旦划定了以中国市场的为发展重心，雷诺就给够了日产发展空间，今后日产必然会反噬雷诺。

目前，日产在全球的势力范围包括中国、美国和日本三大块市场，另外还能辐射南美洲，而雷诺退出中国后基本就守着欧洲市场。考虑到当前欧洲市场的竞争激烈程度，雷诺目前已经被PSA追赶，而PSA如果还能完成和FCA的合并，雷诺必然就将从一线品牌下滑到二线品牌，考虑到岌岌可危的联盟关系，仅仅卷缩在欧洲市场会有极大的风险。

从规模效益来看，雷诺现在大概是375.4万辆规模，而日产在受到沉重打击的2019年依然有517.6万辆规模。雷诺现在的大部分利润是依靠日产输送，所以双方关系如果发生变化，雷诺将从联盟主导者变成被动接收方。

对雷诺而言更大的问题还在于未来的智能化、电动化、网联化等领域。中国作为众所周知的电动车大国和唯二的互联网强国，雷诺退出中国市场后将很难寻找到更大体量的市场来承担自己这三方面的技术投资。

以电动车为例，雷诺在欧洲的电动车销量一直以ZOE这款低续航里程的电动小车为主导，甚至都没有办法独立开发更大尺寸的电动车。而为了平摊研发成本，雷诺e诺还是放在易捷特——一家由东风、日产、雷诺三方合资的新能源车企——来完成，可想而知雷诺在电动车市场上是多么缺乏竞争力。如果东风雷诺还存在，那么雷诺至少可以借助与东风的合资关系，换来今后东风的电动车产品，就如同丰田和广汽一样。

文｜JackieLXX

图｜网络