前路漫漫！体验蔚来第二代换电站，5分10秒换电完毕

【有车以后 有聊】记得在PowerDay上，蔚来总裁秦力洪呼吁大家：“不要用亏损的概念来理解NIO Power，这就像你借了点钱让孩子上好学校，是投资，不是亏损”。如果只从车主的角度看，这笔投资已经初见成效；最直观的，在刚刚过去不久的十一长假上，蔚来官方统计出来的车主平均换电时长14.1分钟，这和同时期高速公路充电大排长龙的新闻确实形成强烈反差。

  换电有那么好吗？

恰巧近日我参加了蔚来的高速换电自由行活动，活动目的很简单，就是体验一下蔚来的二代换电站。和一代换电站相比，二代换电站最明显的进步就是电池更多、服务能力更强以及拥有一键换电体验。

和第一代相比，第二代换电站的电池数由原来的5块变为现在的13块、每日最高服务量从的120次提升到312次，效率提升明显。还有对体验提升最明显的就是多了自动泊车入位功能，蔚来车主再也不需要换电小哥帮助泊车，直接车内一键换电，连车都可以不用下。

实际体验方面，车主可以通过NIO APP或车内系统直接下单，从下单界面你可以看到你的目的换电站还有多少块电池以及有多少人排队，非常直观。

来到换电站后，你只需要把车开到换电站前的泊车区域内，然后先踩住刹车，点击屏幕上的“自动泊入换电站”然后松开刹车踏板即可（也可以下车通过手机操作，毕竟换电时有一段车内完全断电的时间，这对于夏天迟迟不走的南方用户来说，还是比较闷热的）。

整个换电时间大概持续5分10秒（从点击泊入换电站到车辆重新通电），其中车辆完全断电的时间大概是2分40秒。

就体验来说，整个换电过程非常简单高效的，车主全程只需要点击“自动泊入换电站”和“开始换电”两次按键，然后你就能感受换电站会自主调节车辆位置，之后就是各种电池拆装的声音，颇有科幻感。

活动当天，我们了解到蔚来目前在全国已累计建成换电站560座（其中高速公路换电站115座），计划年底达成700座的目标。如果再结合此前POWER DAY上秦力洪所说到2025年底，全球换电站总数达到4000座以上，确实未来换电的便利性值得期待。

  NIO POWER前景如何？

NIO POWER其实不单单只是换电一项，严谨的说NIO Power是由专属桩、超充桩、换电站、移动充电车、蔚来云和蔚来专员组成的综合服务体系，还有在这个体系下衍生出来的电池租用服务（BaaS）商业模式。

一直以来，蔚来的换电模式争议都非常大，而争议的来源点无非就两个，一是成本太高，和目前其他车企主推的超充站不同，换电站对于场地、基建、配套设施的要求更多，据说在不包括后期运维成本的情况下，单个蔚来换电站的建设成本高达200万元，而且因为这些先天制约因素，它的建设位置也通常不如超充站。

其实在一两周前，关于蔚来换电站就出过一个热度极高的事件，位于河南开封的一座蔚来换电站因被认定为是违规建筑而被强制拆除。虽然后面经过和开封市政府的协调沟通，蔚来最终还是取得了迁址重建的权利，但从这个事件你也可以看出，因为涉及土地使用，建设一个换电站的难度与成本远不止硬件成本和技术难度，还有和各级政府部门协商沟通的成本。

二是适配性一般，玩家单一；目前蔚来换电站只支持蔚来一个品牌车型换电，暂时也没有更多车企有可换电车型大规模交付，唯一计划推出换电车型的好像只有广汽、上汽几家，但目前也都还处于调研阶段或者以运营车辆为主。

此前蔚来总裁秦力洪在回应蔚来是否有推出小型车的打算时说过，因为电池大小设计原因，蔚来基于现有技术能推出的车型最小也要4.6米左右，所以基本没有推出小型车的打算，而这从另一个方面也说明了，电池的设计会限制很多产品的设计，自然也包括能否换电。

当然，我们也不能否认，技术是不断发展的，蔚来的换电站也是。事实上，现在第二代蔚来换电站已经是一个SAP 自适应柔性换电平台，也就是说它可以自动识别来换电的蔚来汽车，通过站/车通讯，将平台调整成适合不同车宽和不同轴距的蔚来车型的状态，以提升换电的兼容性。

但说到这又会有另一个问题，我们知道，在今年的NIO DAY上，蔚来极有可能会推出它们的子品牌，而这个子品牌的产品预计会是定位在20万级别的新车型，也就是我们常说的“走量”车型。所以当这个新车型推出以后，它又是否支持换电？如果不支持，那蔚来所谓的“换电”优势在这台车上将不再存在，至于服务能否保持现在“蔚来水准”也不复而知，如果这样，那这个子品牌就变成了蔚来体系里的“二等公民”，这时候消费者还认可吗（毕竟蔚来一直最强调的就是生活方式与服务）？而如果这台车也支持换电，按照蔚来1个换电站服务200位蔚来用户的比例，显然这样的建设速度是远远不够的，这又会不会对现有的ES8、ES6、EC6以及将来的ET7车主的换电服务造成影响。

以上这些讨论还仅仅只是在蔚来自己的产品体系里做讨论，如果跨品牌呢？说来也巧，在这个换电活动的前一天，工信部恰好对当前新能源汽车的发展提出了一些指导性的意见和建议，其中有一项就是组织开展新能源汽车换电模式的应用试点工作。从《通知》中我们可以看到，此次乘用车换电试点也在其中，而里面有一项重要的试点工作是健全标准体系，也就是说未来换电可能会标准化接口、标准化电池箱、模块化电池等等。所以蔚来的换电站如何适应可能的变化、以及在和如奥动新能源换电站之类的第三方统一标准后如何确保服务将成为要面对的难题。

换电服务如果只是单打独斗，将来注定只能成为超充补能的一个小补充。因为你不可能要求每家有换电车型的车企都像蔚来一样去全国铺开属于自己的换电站，成本太高，也没有那么多地方给你放换电站。还有就是随着超充的发展，大功率超充桩的普及也是必然，事实上现在像保时捷、特斯拉都有功率极高的充电桩，限制它们的更多的公共电网没有足够的电量支持。

说了这么多对换电模式的看法，再说我觉得蔚来换电真“牛逼”的体验。我还记得一年多以前，小鹏G3的车主因为推出的新款车型续航更长且还没有提前通知消费者而被大家狂喷“割韭菜”那一地鸡毛的样子，但在同年的NIO DAY上，蔚来推出了100kWh的大电池包却广受好评，两者都是升级，但风评完全不同就是因为蔚来可换电，老车主也可以通过补一定费用换到同样100kWh大电池包。

当时看到这样的情景，真觉得蔚来有先见之明，毕竟这几年电池技术的发展是迅速的，但蔚来这种做法可以最大程度的减少老车主的损失，用户关怀极致。

还有就是蔚来基于换电业务推出的电池租用服务（BaaS）商业模式，这不仅大大降低了车辆的入手门槛，还把电动车二手残值率低、电池衰减等问题也顺带解决，着实高明。而且你必须承认，目前蔚来换电的速率确实比快充效率高太多、体验也好太多。

  编辑小结

第二代蔚来换电站体验下来，感受很不错，几乎可以说是当下最便捷的电动车补能方式之一。当然，就像文章里说的，换电不能只是蔚来的单打独斗，要想发展壮大，必须要有更多的企业参与才行。好在“增加充电桩、换电站等设施”已经被写入最新的《政府工作报告》，所以蔚来如何借这股东风推动换电行业的发展，值得期待。点击加入蔚来车友群加群