既然换电这么好，为什么没有得到车企重用呢？

“你为什么不买一辆纯电车？”

随便找一个人问出这个问题，答案很有可能是“充电太麻烦了”、“纯电能跑多远啊”、“不能上高速”等。

这些答案都可以用“续航焦虑”和“充电焦虑”来概括。而这两个焦虑是存在内在关系的，如果充电能够像加油这么方便的话，续航焦虑也不会那么严重。

解决上述两个焦虑的根本途径在于电池技术与充电技术的突破。目前整个行业的续航水平大概在600公里阶段，而充电速度最快在半个小时，听起来好像是喝一杯咖啡、吃一顿饭就能将电充满，并不会耽误事，可这是理想状态下的情景，现实中的用车场景更为复杂。好比如过去不久的十一黄金周，纯电车主在高速上经历了惊心动魄的“掉电历险记”，好不容易撑到了充电站，结果前面排着老长的队伍，即使按最快充电速度来算，一台车需要半小时，十台车就得五个小时，跟加油的便捷性根本不在一个层面上。

其实，换电模式就可以让电车在补能上享受到同燃油车一样的便捷体验。车主仅需通过高度自助的换电站进行电池更换，无需下车的同时仅花费2分钟即可更换一块满电电池，不能速度堪比加油。目前，采取换电模式的车企并不多，用于C端的有蔚来，用于B端的有北汽新能源，既然换电模式这么简便高效，那么为何在行业内并没有推广普及呢？

首先是成本问题，早期一个换电站的成本高达800万元，现在即使成本下去了，连站带电池也得500万元，若是按照蔚来年底建立700座换电站的计划来看，它需要持续投入35亿元，再加上每个换电站的平均运营成本需要40万元/月，就这还不包括人工、场租成本，需要投入的资金非常多。

因此想要采取换电模式的车企，必须要有充足的资金做支撑，否则很容易陷入资金危机，风险太高。

其次，由于每款车型所搭载的电池不一样，因此目前的换电站大多数只能服务于自家车企，无法做到像充电站、加油站这样通用灵活。

最后，电池作为纯电车型核心部件，频繁换电将导致电池部件磨损以及松动，一旦接触不良将导致动力中断及短路，严重的话还将引起自燃或爆炸，因此安全性能能否经得起考验、出事故后责任如何划分等问题，也会束缚换电模式的推广。

不过从长远来看，换电模式还是利大于弊，它的优势对于解决时下充电难题更为有效。国家对此也是支持的，根据10月28日工信微报称：将启动新能源汽车综合类换电模式应用试点工作，纳入试点范围包括北京、南京、武汉、重庆等8个大城市，进一步带动新能源电车的发展。

总而言之，换电模式或许是目前解决新能源电车充电难的最优办法，但短时间内换电之路依旧任重而道远。不过随着一系列国家政策的大力扶持，相信会有更多车企加入换电大潮。到那时，新能源汽车的充电焦虑才能得到有效解决，不过解决这个焦虑的最根本方法，还是在于电池技术与充电技术取得革命性突破。