让消费者主导、给市场更多选择，一起读懂丰田的“碳中和哲学”

在“碳达峰、碳中和”的指引下，交通出行领域迎来能源变革，放眼全球汽车市场，也进入了电动化产业转型升级阶段。作为全球最大的汽车企业，丰田汽车接下来会如何应对中国市场的严苛环保要求？2021年10月20日，丰田中国在广州举办的一场技术交流研讨会上，丰田的多位专家通过视频畅谈了丰田的技术储备，未来将通过多种方式竭尽全力为中国实现碳中和贡献力量。

其实，早在今年上海车展上，丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎就曾表示过，为帮助中国实现碳中和，同时也为了满足消费者的需求，丰田将进一步扩充电动化的车型阵容和销售比例。HEV混合动力、PHEV插电混合动力、EV纯电动、氢燃料电池FCEV等，多种形式的节能减排车型都被丰田统统囊括在了“电动化”阵容里。

3辆HEV节能效果相当于1辆EV

众所周知，丰田是最早研发和量产混合动力HEV车型的车企，早在1997年就于美国推出了PRIUS混合动力轿车。普锐斯2005年被引入中国市场，由一汽丰田生产和销售，也是国内最早量产的混合动力轿车。尽管目前在中国市场，因政策原因HEV车型没有被划入新能源汽车领域，但不得不承认的是，被列入新能源汽车目录的多款PHEV车型，其技术基础均源自HEV。如果再考虑到现阶段国内新能源汽车基础设施建设尚待完善，其实HEV才是更适应现实情况、不受外部不利因素影响的高效节能减排形式。

或许，从一组统计数据中也能看出端倪。丰田的一组报告显示，截至今年7月，HEV车型全球销量突破1810万辆。这些HEV车型搭载的电池容量大约等于26万辆EV车型的电池容量（丰田HEV车型平均电池容量仅1kWh，每辆EV平均电池容量70kWh），而1810万辆HEV车型的减排效果，大约相当于550万辆EV车型（EV车行驶时碳排放为0，燃油车每公里碳排放90克，HEV车型每公里碳排放60克，一辆HEV车型每公里减少30克碳排放，3辆HEV车型减少的碳排放相当于1辆EV车减少的碳排放）。

要知道550万辆EV差不多就是目前中国市场上近2年的新能源车销量。由此可见，就二氧化碳减排效果而论，丰田HEV车型用了更少量的电池，却产生了极好的节能减排效果。目前，中国市场丰田HEV车型销量已突破120万辆，相当于40万辆EV车的节能减排效果，占中国新能源车年销量的1/6。换句话说，目前丰田HEV车型每天在中国市场销量超1000辆，产生的节能减排效果相当于月销1万辆EV车。

丰田碳中和战略的解决之道

也许有人会说，丰田只是在HEV“赛道”抢占了先机，独领风骚二十年多年，但在新能源其他领域如PHEV、EV、FCV等，反而感觉跟不上节奏。事实上，丰田比大多数车企更早意识到汽车行业与碳排放之间的矛盾，也是最早推行零排放概念的汽车企业。HEV也好，EV也罢，甚至是氢燃料电池车等，都是丰田用来解决问题的方向。

给消费者更多可以选择的车型，他们就能根据自身的实际用车情况和喜好去选择，从而促进技术的不断发展和普及，形成良性循环，这样才更容易达到节能减排的效果。”通过视频参与沟通研讨会的丰田汽车公司广报部技范中井久志如是说。

的确，绿色能源和零排放是未来行业趋势，丰田认为，只有让更多用户购买和使用，这个目标才算真正实现。同时，无论是何种形式的新能源车型，要实现“用户购买”，汽车的安全性、性价比以及使用便捷性都需要充分满足用户的日常所需。

比如艾哥，早在9年前就选择了丰田凯美瑞混合动力车型，通过7年18万公里的长期使用，让艾哥真正折服于丰田的高品质、高耐用性、高满意度、省钱又省心的“三高两省”特性。两年前，艾哥又义无反顾地为公司购买了亚洲龙双擎和雷凌双擎两款混合动力车型。

不得不说，丰田以它的坚持，兑现了“打造消费者喜欢的车型”承诺，不仅夯实了HEV市场的“大哥”地位，更为节能减排先进技术的推广贡献了自己的力量。

接下来，丰田还会有一些“大动作”，包括在电动车、氢燃料电池车、氢能源等方面的全面提速，助力中国实现“碳中和”。未来，你对丰田的印象可能不再是HEV车型“一家独大”，而是新能源领域的“百花齐放”。

早在今年上海车展上，丰田发布TOYOTA bZ纯电动系列时就强调了“能够让消费者认可的全方位电动化”的理念。TOYOTA bZ纯电动系列以EV专用平台为基础，能够应对不同大小、形状等车辆多样化需求。“bZ”是“Beyond Zero”的缩写，蕴含着丰田希望为消费者提供超越Zero Emission（零排放）价值的想法。伴随TOYOTA bZ的亮相，丰田将陆续导入“以人为本”的EV车型，让消费者能够无适应期地从普通汽车切换到EV车型。

而在中国亮相的TOYOTA bZ品牌首款概念车TOYOTA bZ4X CONCEPT，是丰田与斯巴鲁共同开发的SUV EV车型，也是丰田TNGA架构下的首款EV车型。该车搭载了与宁德时代共同开发的电池，目前正在推进国产计划，预计明年进入中国市场。

与此同时，丰田还将依托HEV技术和车型的普及，全方位发展EV和PHEV的核心技术，并不遗余力地研发电池技术。丰田在HEV领域推出了新结构的“双极性”镍氢电池，在电池体积不变的情况下能量密度提高1倍，让动力更强、加速更快，并且这款电池目前已经搭载在新款Aqua车型上。

丰田还在努力提高动力电池的耐久性和性价比，并通过液态电池的材料改进、革新电池结构以及研发全固态电池来实现这一目标。据悉，丰田有望在2030年之前将每辆汽车的电池成本降低50%。同时，由于固态电池的研发难度很高，也比较考验生产环节的工艺和技术，预计在2025年会实现商品化。

丰田还表示，到2025年，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入的电动化新车（包括HEV、PHEV、EV、FCEV）将达到30款以上，其中EV车型将达到10款。销量方面，包括HEV在内的电动化车型将占到总销量的50%。简而言之，就是通过推出更多电动化车型来实现节能减排的目标——用不到5年时间，电动化车型覆盖至产品矩阵的一半，这足以表明丰田对加速电动化进程的决心。为达到这一目标，丰田还将让更多、更懂中国人的研发人员加入并实现现地化研发。

丰田对中国市场的重视还体现在，将会加强与一汽、广汽、比亚迪及宁德时代等中国企业和伙伴的紧密合作。

氢能源技术为丰田再添一抹亮色

谈到碳中和，不得不提丰田在氢能源技术上的成就。如今丰田第二代氢燃料电池车Mirai已于2020年12月正式上市。与第一代相比，第二代Mirai车型搭载的第二代氢燃料电池的输出功率密度为5.4kW/L，比上代提升1.9kW/L，最大输出功率也增加14kW达到128kW。实现了5分钟加氢，续航850km，比第一代增加了30%。

本次交流会上，参与视频会议的丰田汽车公司广报部部长酒井良表示，氢气燃烧比汽油快，控制难度很大，但丰田目前在氢气燃烧控制技术、存储、供给等方面，有了巨大的突破和提升。并且，今年5月22日由社长丰田章男担任车手之一的丰田车队，以卡罗拉运动版改装的氢燃料发动机车型参加了“富士SUPER TEC24小时耐力赛”。赛后车手们反映，这辆氢动力卡罗拉驾驶感受像普通赛车，但燃烧速度更快的氢燃料使油门反应更灵敏，提速更迅速。

毫无疑问，丰田希望通过比赛搜集到更多用车数据，探索未来氢能源汽车投放市场的可能性。这也表明，丰田正尝试在“碳中和”道路上探索更多技术的可能性。

艾哥认为，要实现“碳中和”，不能简单粗暴地通过禁售燃油车、只推广电动汽车和氢燃料电池车这样的方式来实现。毕竟，离2050年碳中和最终时间表还有近30年的时间可以去摸索。功夫不负有心人，只要肯努力钻研，说不定会有比纯电动、氢燃料电池更适合的技术被研发出来。毕竟30年前，大家都没想到过HEV和氢燃料电池技术会走进消费者的视野。

令人敬佩的是，丰田没有在强手占先机、一家独大的HEV领域沉沦和迷失，而是厚积薄发，通过PHEV、EV、氢燃料电池、氢能源动力等技术齐头并进，致力为消费者提供多元化的选择，寻找最适合消费者的碳中和解决之道。无论丰田能否在除HEV之外的其它新能源领域后发制人，仅从这种“不断创新，永无止尽”的精神来看，丰田就不负全球最大车企的责任与担当。