一品解读｜烧钱只是开始，造车新势力仍需借力传统车企

当造车新势力这个词刚刚出现时，大多都还处在PPT造车阶段，距离量产交付还有很遥远的一段距离，因为生产资质是很多造车新势力迈不过去的一道坎，如今部分造车新势力已完成了量产交付，例如蔚来、小鹏、威马、电咖、新特、云度等，然而仔细观察你会发现，它们并不是都有生产资质，而是通过传统车企代工的方式。

蔚来通过江淮代工、小鹏通过海马代工、电咖通过东南代工，生产资质似乎不再能够影响造车新势力的量产交付，而在造车新势力量产交付之后，接下来的路也好走许多，但也并非高枕无忧，后面还有更大的挑战在等待着它们：资金问题。

蔚来赴美上市，特斯拉股权调整都是为了获取更多的外部资金用于造车，因为造车真的太烧钱了，研发、生产、工厂建设等都需要大量的资金，而且在车市寒冬下，要烧的钱更多，目前在造车新势力融资前五名中，第一名蔚来汽车五轮融资近150亿元，第五名车和家三轮融资也接近50亿元。

烧钱仍在继续

烧钱期是每一个造车新势力都必须经过的一个过程，若能在大量烧钱之后通过市场规模的不断扩大扭亏为盈，结束烧钱期，就算是生存下来了，接下来提升持续盈利能力的日子就比烧钱好过多了，说的生动形象点就是：烧钱期稳住不一定赢，但持续盈利期稳住就能赢。

而到目前为止，没有一家造车新势力度过了烧钱期，即便是作为造车新势力的鼻祖特斯拉，2018年全年依然处于亏损状态，亏损缺口高达10.63亿美元。

不仅是造车新势力，传统车企有时也需要烧钱，戴姆勒与比亚迪联合打造的腾势品牌，在2014-2017年四年间共计亏损26.1亿元，从2010年比亚迪和戴姆勒共同出资23.6亿元建立腾势品牌之后，共计已增资18亿元，注册资本已达41.6亿元，如果腾势继续亏损，增资还将继续。

另外在传统燃油车企中，部分车企由于受车市寒冬影响，销量的下滑也带来了利润的亏损，于是不得不想办法引入外部资本，做打翻身仗的准备，宝能收购观致、神州入股宝沃、奇瑞“出售股权”等都是典型案例。

既然连传统车企有时都不能避免遇到资金问题，那造车新势力的资金问题则更加棘手，需要更多的外部资本介入，例如像恒大这样的大金主，会是很多造车新势力欢迎入股的。

幸运儿国能NEVS

在恒大与FF分手之后，恒大首先以9.3亿美元的价格收购Mini Minor Limited股权，从而获得了国能NEVS的51%股权，并获得多数董事席位，当时恒大表示，2019年，NEVS将在全球陆续推出涵盖入门级、中高端、豪华及超豪华级别的国际领先智能电动轿车、SUV及MPV等全系列多品牌产品。

随后恒大又以10.6亿入主由中国汽车技术研究中心与日本ENAX公司共同创立，专注于三元软包动力电池企业——卡耐新能源，持股58%成第一大股东，接着恒大NEVS与世界顶级超级跑车公司科尼塞克签订合作协议，双方组建成立一家致力于研发和生产制造世界最顶级新能源汽车的合资公司。

而且在售后渠道方面，恒大以145亿巨资入股广汇集团成为第二大股东，广汇集团下辖三家A股上市公司广汇物流、广汇能源和广汇汽车，截至2018年中期，广汇汽车已布局全国28个省市，持有771家4S点，以及60个乘用车品牌，兰博基尼、奥迪、奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌的经销服务网点近50家。

在恒大收购国能NEVS后，国能NEVS首款量产车型NEVS 93详细配置也随之曝光，目前已开启预售，补贴后的预售价为16.98万元，预计今年上半年正式上市销售。

与其他造车新势力不同的是，国能NEVS不仅是单纯的量产车型上市交付，因为国能NEVS拥有现成的电池技术和售后渠道，今后甚至有机会从科尼塞克那里学到世界级超跑的制造工艺。

在恒大入股之前，国能NEVS不仅具有量产和交付能力，还具有“双资质”，但如果没有恒大的入局，国能NEVS也不会像今日这样风光，虽说现在只有轰轰烈烈的排兵布阵，但相比之前，确实好看许多，相信此时很多造车新势力对国内NEVS都是羡慕嫉妒恨，他们也希望有一个“恒大”。

当外部资本进入造车新势力之后，确实会为造车新势力带来不一样的改变，传统车企也是一样，宝能入股观致后为观致带来了最直接的销量提升，神州收购宝沃之后为宝沃构建了“新零售模式”，外部资本对汽车行业的影响还是不可忽视的。

然而需要注意的是，对有些造车新势力的创始人来说，可能不希望把自己的股权交出去，因此对外部资本的收购还有些迟疑甚至抵触。总之，造车需要务实，外部资本是用来搞研发生产的，而不是用来玩的，不然十个恒大入股也无济于事。