自动驾驶，安全“背锅侠”？

近日，一辆丰田自动驾驶巴士在东京奥运村内撞到一名残奥会运动员，导致该运动员退赛，再次将自动驾驶推上风口浪尖。

接二连三的事故，不仅激起了业内的广泛讨论，也引发公众对于自动驾驶安全性的担忧，一时间，自动驾驶成了众矢之的。

究竟该不该发展自动驾驶，自动驾驶未来又将驶向何方？

专利超Waymo 丰田为何在残奥会上“栽跟头”？

作为奥运会的全球官方出行合作伙伴，丰田汽车公司在东京奥运会期间提供了Mirai、APM、e-Palette等多种车型，以满足不同场景的运输需求。此次事故的主角为一辆e-Palette自动驾驶小巴。

据了解，e-Palette搭载了丰田专门开发的自动驾驶系统，具体包括自动驾驶控制硬件及软件、摄像机和LiDAR等传感器，以及高精度3D地图，可实现L4级的自动驾驶。共有16辆e-Palette被投入到东京奥运村内，用作摆渡车接送赛事相关人员。

行驶在奥运村的e-Palette可以通过这个世界级的舞台秀丰田在自动驾驶方面的肌肉，丰田高层对此也十分重视。在奥运开幕前夕，丰田汽车社长丰田章男亲自去奥运村视察了e-Palette的运行状况，当时车内虽然有操作员，但基本上都是自动驾驶。

然而就是这么一辆被寄予厚望的明星车型，让丰田在全世界面前栽了跟头。

8月26日下午两点，一辆e-Palette自动驾驶巴士右转进入人行横道时，撞上了日本盲人柔道运动员北园新光，导致他头部和两腿受伤。而当时巴士上乘坐的2名操作员和5名乘客，均未受伤。事发后，自动驾驶巴士被停止了运营，警察也介入了调查。

日本残奥会方面介绍，北园新光的伤势并不严重，但事故发生后，他的食欲下降，状态很差，为了保险起见，接受医生建议后，他决定退出本届残奥会的比赛。

四年一届的残奥会，因为一场在奥运村内的车祸，让一名运动员被迫退出了比赛，丰田成了外界口诛笔伐的对象。

“我觉得是我们不具备足够能力，应对残奥会的特殊环境，因为（残奥村内）会有一些视障选手及其他身患残疾的选手。”丰田章男针对事故公开道歉并表示，此次事故说明自动驾驶车辆很难在残奥会这样的特殊情况下运行。

此后，丰田方面发布事故分析称，事发当日e-Palette一共有过三次刹车行为，第一次当右转进入路口检测到有人时，刹车停下；车内操作员确认安全后启动车辆缓慢向路口移动，车辆传感器检测到有人走近便启动刹车，与此同时，操作员也紧急刹车，在车辆还没完全停止的时候，与运动员发生碰撞。

对此，丰田也提出了一些改进措施：增加e-Palette上的安全员，由1人提升至2人；自动驾驶改为手动加速、减速和停车；调大车辆警报声；繁忙路口的行人向导也从6个增加到20个。

基于这些措施，东京奥组委决定在8月31日下午恢复e-Palette运行，直至残奥会奥运村关闭。在此期间，丰田也会不断改进。

在如此重要的场合发生事故，丰田的自动驾驶能力也受到了质疑。

其实，相比于特斯拉等车企的激进，丰田在自动驾驶方面则显得保守许多。据了解，目前丰田仅有雷克萨斯LS和Mirai搭载了使用激光雷达、摄像头、雷达和高精度地图等多感知融合技术的L2级自动驾驶系统。

但丰田在自动驾驶方面有着不错的技术储备。根据日经中文网援引Patent Result的数据，在截至今年1月底在美国的自动驾驶专利竞争力统计中，丰田超越自动驾驶领头羊Waymo，名列第二，仅次于福特。分析指出，随着自动驾驶汽车逐渐走向实用，传统汽车厂商在“行驶、停车、转弯”等基本行驶技术上具有优势，并能与此前领先的IT企业抗衡。

自动驾驶发展不能“因噎废食”

在丰田这起事故之前，自动驾驶早已是舆论关注的焦点。

先是蔚来车主林某在高速公路上开启NOP领航功能，发生车祸身亡。由此引发外界对于自动驾驶和辅助驾驶的热议，多位大佬亲自下场讨论。

理想汽车创始人李想呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。避免夸张地宣传造成用户使用的误解。他认为在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

360创始人周鸿祎转发李想的观点并表示赞同，他认为人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

威马汽车创始人沈晖则认为，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

蔚来事件之后，特斯拉又被推上前台。在多起交通事故后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示要对特斯拉的辅助驾驶系统Autopilot展开正式安全调查，覆盖全美76.5万台特斯拉汽车。

NHTSA表示，自2018年1月以来共明确11起特斯拉安全事故，涉案车辆在事故发生时都开启了Autopilot或交通感知巡航控制功能。这些事故一共导致17人受伤，并导致1人死亡。

虽然Autopilot导致了一些交通事故，但特斯拉方面此前也作了一次数据对比：根据NHTSA公布的数据，在美国每行车674万公里，平均会发生8.66次事故。而这个数据，在使用了Autopilot的特斯拉车主中仅为1次；没有使用Autopilot但有主动安全功能参与的驾驶中，事故约为2次。也就是说，特斯拉的Autopilot让行车安全水平达到平均水平的8.66倍。

诚然，当下的自动驾驶无法做到“零事故”，但仔细分析会发现，有些自动驾驶事故并不是自动驾驶带来的过错，比如有的车虽然具备自动驾驶功能，但事发时并没有开启，而有的则是其它车辆对它造成的追尾等。

因此，不能因为一些事故的发生而否定了自动驾驶的价值，当下要做的是如何更好地利用自动驾驶技术，为交通出行带来便利，而这需要多方的共同努力。

首先是政策层面，政府相关部门应制定相关的法规，规范和引导自动驾驶发展；其次是行业层面，企业一方面在加大自动驾驶技术研发、提高技术能力的同时，也要加强消费者的教育，不能为了推广产品，夸大能力诱导消费者；最后作为普通消费者，也应该加强对自动驾驶的认识，不盲从，不滥用。

唯物辩证法认为，新事物的成长不是直线上升、一帆风顺的。相反，它的成长壮大一般都要经历艰难曲折的过程。

就像沈晖在微博中说的那样：“在通往自动驾驶的路上，或许会因为种种黑天鹅时刻而暂缓，但再多荆棘都只会是插曲，对于方向的探索和技术的研发永远不会停止，也不应该停止。就像蒸汽汽车会战胜四轮马拉的驿车一样，历史的车轮永远向前。”

自动驾驶作为新事物，它的道路是曲折的，前途却是光明的，发展更不能因噎废食。