一汽马自达：这世间所有可预见的分手，都不遗憾

文 | 舒舒

告别一汽马自达，就是告别那些挂着一汽马自达尾标字样的马6（后来更名为阿特兹），也是告别那些自2016年起，同样挂着一汽马自达字样为中国特供的CX-4。

然后就没啥好告别的了。

这么一开篇，就不免令人觉得在当下竞争如此激烈的中国汽车市场，难怪一汽马自达会有告别这一天了。

可要我说，这件事情就像很早以前听《纽约太阳报》一位年轻记者对爱迪生的采访，他问：“爱迪生先生，您的发明曾经失败了一万多次，对此您是什么看法？”爱迪生的回答是：“年轻人，我没有失败一万次，我只是发现了一万种行不通的方法。”

这就是一个近乎偏执的发明家的精神，所以对于同样习惯于偏执的马自达，我更愿将一汽马自达的退场，看作马自达在中国市场一次行不通的尝试，并入长安马自达，只是马自达一次新旅程的开始。

人生若只如初见

这世上没有一种相遇，一开始不是美好的。

Mazda，这个取自西亚人类文明发源地的精神象征——Afura Mazda，有着聪明、理性与协调意思的品牌，从1920年成立以来真正过了百年，比丰田成立汽车部门还早，却至今仍活的像个莽撞少年模样。

1920年，从事红酒瓶塞子生产的母公司“东洋软木株式会社”成立；1931年，推出首辆机动车Mazda Go，并从三轮摩托车正式涉足汽车制造行业；1940年，推出第一辆实验性质的四轮汽车；1960年，第一辆乘用车R360 Coupe正式推出，上市第一年就夺得了日本轻型轿车64.8%的市场份额，但因为企业规模小被强制与大企业兼并；1961年，获得转子发动机的专利并组建转子47士提升转子发动机的性能，引进这款很特别并不成熟的技术让马自达摆脱了被兼并的噩运；1967年，首款搭载转子发动机的马自达Cosmo Sport 110S跑车上市，转子发动机辉煌时代开启；1971年，RX-3投放市场，也是它终结了日产GT-R日本赛事的50连胜；1978年，东瀛战神都赢不了的高桥凉介座驾FC，也就是RX7 FC3S正式发布；1991年，搭载转子发动机的马自达787B，也就是马自达55号，以两圈的巨大优势赢得勒芒耐力赛冠军，在2018年丰田胜出之前它都是首个且唯一在勒芒耐力赛中获胜的日本汽车品牌，并在这年，勒芒正式拒绝转子发动机参加此项赛事，也就是著名的“马自达条款”，转子发动机一时风光无二。

少年时的我，永远忘不掉陈冠希饰演的高桥凉介，说出那句“你是斗不过我的FC的”那副神情。

不羁的高桥凉介，不羁的马自达，在最好的年龄，马自达带着一身莽撞于1992年来到了中国，在海南开始。

1988年海南刚从广东省划分出来作为独立省市后，开始大力支持工业发展，当时马自达来中国考察就看中了海南由福特投资的一个工厂，海南马自达就此形成。

但因为海南汽车生产厂一直没拿到轿车生产许可证，所以最开始弄进来的那批马自达929只能在海南岛上牌销售，这个局面一直到海南马自达在1997年求来了“北方大哥”一汽集团，形成了一汽海南马自达才得以打破，正式销往全国。

之后，马自达为海南合作伙伴在2001年带来了在日本就很成功的普力马车型，2002年拿出了马自达323，合资生产后命名为福美来，关于这两款车型，一汽都曾希望带去长春生产与一车双用，但希望两次都落空。

那几年，人们所说的海马汽车绝不是今天我们认识的海马汽车，它是人们对海南汽车与马自达这场爱情的昵称。

可这世界上最不牢固的就是三角关系，海南汽车与马自达浓情蜜意赚的盆满钵满，一汽帮他们卖车，自然不是单纯来卖交情的，毕竟那点利润还不够这位老大哥塞牙缝，等待时间挖墙脚才是一切三角关系里的常态。

只要锄头挥得好，没有墙角挖不倒。

有人说，是马自达看到了一汽的实力，才选择在2006年同海南汽车合同一到期就终止合作；也有人说，是一汽搞了一系列事情，令马自达与海南汽车根本无法继续合作。

总之这个场面，像极了你不停和别人讨论，你的前女友到底是自己贪财走的，还是她的现男友使了什么见不得人的手段抢走的，能改变结果吗？明显不能。

2003年，一汽踩掉海南汽车获得马自达6的生产权，并推出上市时，海南汽车就该明白，伴随着马自达6在长春生产落地的同时，全新的合资企业一汽马自达注定诞生，强扭的瓜不甜。

但不撞南墙心不死又是所有执拗人的通病。

一汽海南和一汽轿车虽然都挂着一汽的前缀，但本质属于两家公司，马自达6当年虽然火爆，但本身产品规模不大还要分网销售，马自达的利益自然不能最大化，于是马自达开始闹腾两家合并成一个销售网络。

2004年2月，一汽、海汽与海南政府重组架构，组建而成“一汽海马汽车有限公司”，一汽、海汽和海南省政府所持股比分别为49%、49%、2%，同时约定公司成立两年内，一汽和海汽将分别回购海南省政府持有的2%。

可海汽的委屈让步没有换来马自达的消停，马自达依旧坚持一汽海马与一汽轿车的销售权合并到一汽马自达汽车销售公司，一汽海马只占其中少部分股权，同时马自达要求一汽海马放弃采购权与国产化权。

这简直就是正宫变情人，海汽当然不能同意，这中间是不是还有什么风波咱也不清楚，咱也不能问，总之2006年合同到期，三角关系也就结束了。

一汽马自达快快乐乐成了当时的唯一，海南汽车和高桥凉介的缘分彻底变成前尘往事。

自此，马自达6也开始了全球大卖。

2008年北京奥运会期间，13岁的我对马自达6的记忆，是那年三十六岁的我爸说了一句，要是等我退休了，我就买一辆手动挡马自达6自己开。那是印象中我爸极少数表示想要一样东西的发言。

等闲变故故人心

和海马汽车彻底分手后的马自达，终究还是太年轻，不知道所有命运馈赠的礼物，早已在暗中标好价格（这话同样适用于后来越来越觉得马自达偏执的一汽）。

自一汽马自达成立以来，其股比就是一汽轿车持股56%，一汽集团持股4%，马自达持股40%。股比就展现出来了，一汽马自达隶属于一汽轿车，而非一汽集团，从具体业务来看，一汽马自达更应该被叫为“一汽马自达销售有限公司”，因为一汽马自达不造车只卖车，造车全部交由一汽轿车进行代工生产。

这样不健康的相处关系，让马自达在一汽马自达这个合资公司中几乎没有话语权，而且因为合资公司由一汽轿车负责生产制造，也相当于马自达将造车技术拱手相送。

所以在一汽奔腾首款车型奔腾B70上可以看到许多马自达6的影子，而红旗H5、红旗HS5两款车型的横置平台技术，也是由马自达在2010年推出的“创驰蓝天技术”平台演变而来，诸如此类的事情还很多。

合资公司低一汽-大众、一汽丰田一级，完全不受马自达控制，品牌还受到稀释，就连最直接的卖车利润也是一汽拿大头，马自达会不会早就在合作初期夜深人静时，就觉得与一汽的情感本就是一场错棋呢？

反正错不错的，自马自达6大卖后，一汽马自达的下坡路便不停。

2016年起，一汽马自达先后停产了几年间投放进市场的CX-7、马自达6、马自达8以及马自达6睿翼4款车型，停产原因自然和销量脱不开干系，大幅减产也直接导致一汽马自达的产品线缩减为开篇所说的，仅有阿特兹一辆原汁原味的中型轿车，与马自达给一汽轿车授权由一汽轿车代工生产的紧凑型SUV CX-4，中国特供。

会买阿特兹的人，多数都是真正懂马自达与转子发动机的人，可他们的评论多是——

“同样是马自达的车，长安的昂克赛拉能在CIASI碰撞测试里拿到25%G、顶压八吨多（6.34倍）的好成绩，而更贵的一汽的阿特兹只拿到了25%M、顶压6.9吨（4.69倍），显然结构用料大幅度缩水。”

“作为生产了N年的老车，阿特兹还可以搞出2020年全系电泳层异响的篓子；之前的年款有常见的转向机松动异响，更换转向机之后有的变轻有的变沉。可见生产质量控制多么辣鸡。”

“拒绝一汽投喂阿特吱”

（以上评论皆来自知乎及论坛各处车主留言）

2018年，一汽马自达销量为10.9万辆，净利润为2.79亿元；到了2019年，销量近9.14万辆，净利润大幅下滑至5000万元。2020年马自达公布2019年财报（2019年4月1日-2020年3月31日），马自达合并利润同比下滑47%，创8年来最低利润水平。

最新2021年7月份数据显示，一汽马自达销量为3467辆，同比下滑54.47%，环比下滑45.73%，阿特兹销量为1558辆，CX-4销量为1909辆。

这个数字，对于一汽集团来说，用鸡肋来形容也不为过。

卖不动这件事，到底是一汽生产加营销不善的锅，还是这些年马自达执拗于转子发动机与内燃机，车饰过于简单粗暴，驾乘质感不愿随时代改变而造成，众说纷纭，无从得出结论。

但我想，从我问了几位曾经的阿特兹车主，他们都说出了一句意味深长的“马自达的车都是好车”来看，一汽造成大家“下次一定”的责任似乎更大一些。

何如薄幸锦衣郎，比翼连枝当日愿

总是在故事结局，我们才开始发现开局其实就有的端倪，对于海南汽车和一汽集团的争夺是如此，对于长安马自达与一汽马自达的争夺也是如此。

把海南汽车弄出局的一汽集团，可能也曾想过将一汽马自达作为主力线发展，但一个海南汽车刚走，就冒出来了一个福特。

福特那是什么，是马自达当时最大的股东，也是在20世纪90年代日本经济泡沫，日本马自达在持续六年亏损，年度亏损最高达1552亿日元时施以援手的存在，换而言之，没有福特可能马自达早就成为了历史遗物。

而对于福特来说，2005年时，福特旗下各品牌在国内销售量共计超过22万辆，这22万辆里面，长安福特和江铃福特只占到了6.1万辆与1.8万辆，马自达却超过半数达到了13.4万辆，亲儿子好吗，这怎么可能拱手相让给一汽。

就这样，一汽本来想要独吞未来马自达在中国所有产品销售权的美梦陡然破灭，迎来的是2006年长安福特马自达汽车。

也是同年，闹出了国内车市至今为止的最大闹剧“马自达3销售事件”——

2005年福特决定将马自达3纳入长安福特的产品序列，同时也被列入"有关部门"审批目录；2006年2月，长安汽车、福特与马自达三家联合宣布，长安福特正式投产马自达3，并将通过一汽马自达销售车型；2006年4月，长安福特突然停止生产马自达3车型，开始对外要求获得马自达3车型的销售权；接下来就开始不停的闹腾，直到2007年4月，在马自达3停产近一年后，一汽马自达、马自达与长安福特三方通过“友好协商”，最终确定长安福特获得马自达3的销售权，作为对一汽马自达的补偿，一汽马自达获得了马自达3两厢版的进口权。

在这件事情上，也不好说这三方是谁先负了谁，因为前面提到过，马自达在一汽那里就是个近乎“傀儡”的存在，但在长安福特这边，马自达才是实打实的“亲人”，谁又说得清楚，这是不是马自达看清了一汽“小心思”表示拒绝走出的第一步呢。

后来2008年金融危机，濒临破产的福特大量抛售旗下企业，其中也包括马自达33.4%股票抛售出30%，马自达重新获得自由。

获得自由后的马自达，做的第一件事就是与长安重组了中日股比50:50的合资公司，自此，马自达才真正意义上拥有了在中国的第一个合资公司，具备乘用车制造资质，工厂在南京。同时长安马自达也是马自达在日本本土之外，唯一集生产、研发、采购、销售为一体的企业。

后面的故事大家应该也都很熟悉了，相比上面给出的一汽马自达的车型与销量，长安马自达的新车迭代与销量都胜出一汽马自达许多。

讲到这里，故事几乎也就走到了末尾，告别似乎也来的那么理所当然。

因为在马自达的百年历史中，我们深知，这个执拗于转子发动机的品牌，无论是精神、赛事还是文化，它的骨子里都只流着转子发动机衍生出来的魂，这样子的它，注定车型种类不会像丰田、本田那般多，自然也不需要在中国有着两个渠道。

而二十多年来的种种，一汽明显留不住马自达这么一位不羁了百年的魂，且这样的马自达，或许也无法在这个“噱头为王”的时代为一汽带去它想要的可观利益。

就像我这三段小标题，在这短短二三十年间的几次三角关系中，也许长安马自达才是马自达在国内最好的归宿与开始，因为合并后，马自达的产品线终于完整，一汽马自达的4S店也终于不再需要硬摆几辆颜色不同的阿特兹与CX-4撑门面。

这只是马自达新的开始，更加纯粹的开始。

而这世间所有能够预见的分手，都不算遗憾，真的。